新年伊始，新一輪運(yùn)費(fèi)上漲又牽動眾多外貿(mào)企業(yè)的心弦。

根據(jù)1月8日波羅的海每日運(yùn)價指數(shù)，亞洲至美西、美東運(yùn)價環(huán)比上周上漲1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美線運(yùn)價去年9月中旬橫盤至年底后本月持續(xù)上漲；亞洲至歐洲、地中海運(yùn)價環(huán)比上漲10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。

上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的2020年第四季度中國航運(yùn)景氣報告指出，91.67%的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)表示缺箱問題將持續(xù)三個月及以上。供需錯配持續(xù)推漲運(yùn)價，上周8家主要的跨太平洋東行集裝箱航運(yùn)公司表示將自2021年2月1日起上調(diào)綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)1000美元。

海運(yùn)價格在過去半年多持續(xù)走高，令外貿(mào)和貨代公司成本見漲，日前中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會和中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會聯(lián)合致信給商務(wù)部服貿(mào)司、外貿(mào)司，《關(guān)于強(qiáng)烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費(fèi)行為進(jìn)行查處的請示》要求查處班輪公司的亂漲價亂收費(fèi)行為。

航運(yùn)公司是否真的該為這輪瘋狂運(yùn)價負(fù)責(zé)？

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者對海運(yùn)價格背后的漲跌因素進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)Ш獾亩嗝字Z骨牌早已倒下，單單抽出一環(huán)指摘航運(yùn)公司無濟(jì)于事，這場海運(yùn)風(fēng)暴需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍。

上下半年冰火兩重天

按照《關(guān)于強(qiáng)烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費(fèi)行為進(jìn)行查處的請示》中所陳述的，遠(yuǎn)洋運(yùn)價比去年初翻了好幾番，美東航線最高達(dá)5500美元/箱，歐洲航線最高達(dá)5000美元/箱，同時各項(xiàng)高額附加費(fèi)蜂擁而來，極大影響了外經(jīng)貿(mào)企業(yè)和國際貨代企業(yè)的權(quán)益。

外貿(mào)公司和貨代公司感到委屈，航運(yùn)企業(yè)也感到苦惱，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)是全球性競爭行業(yè)，運(yùn)價的波動完全由市場供需關(guān)系決定。去年下半年以來的運(yùn)價上漲，正是市場自我調(diào)節(jié)的結(jié)果。

據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2020年12月31日，中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI）為1658.58，全年上漲了84.8%，但2020年全年均價984，較2019年僅上漲19.5%，也仍低于1000點(diǎn)的基期指數(shù)。2016年以來，CCFI筑底回升，但整體水平仍不及金融危機(jī)爆發(fā)前的水平。2020年，上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)均價1265，較2019年有明顯增長，但仍低于2010年平均水平。

航運(yùn)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner曾做過一個推算，從名義價格來看，1998-2018年之間CCFI指數(shù)下跌超過25%。但在調(diào)整了通貨膨脹的因素后，實(shí)際海運(yùn)費(fèi)下降了有50%之多。盡管2020年運(yùn)價上漲，但從名義CCFI年均水平來看，較1998年仍跌去了10%，如果考慮通脹因素，降幅可能更大。

其實(shí)，航運(yùn)市場多年來市場競爭充分活躍、運(yùn)力供大于求、運(yùn)價低迷，導(dǎo)致全球班輪行業(yè)投資回報率遠(yuǎn)低于市場平均水平，大部分班輪公司長期在虧損邊緣徘徊，部分面臨破產(chǎn)重組的困境，近年收購兼并案例增多就是這一市場競爭和選擇的結(jié)果。從Alphaliner統(tǒng)計的各家公司財報數(shù)據(jù)可見，除馬士基、達(dá)飛海運(yùn)等頭部班輪公司外，現(xiàn)代商船、陽明海運(yùn)以及2016年宣告破產(chǎn)的韓進(jìn)海運(yùn)等近半數(shù)的班輪公司近10年來的年平均營業(yè)利潤額為負(fù)數(shù)。

新冠肺炎疫情暴發(fā)后，根據(jù)CTS數(shù)據(jù)，2020年前5月，全球集運(yùn)量同比下滑7.7%，為2010年以來的首次下滑。市場最低時，中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。

中國抗疫取得重大成效后的復(fù)工復(fù)產(chǎn)和歐洲、美國等國家和地區(qū)疫情失控造成的生產(chǎn)停滯之間的巨大差異，使中國出口貿(mào)易大幅回升。中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個月，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值29.04萬億元，進(jìn)出口已連續(xù)6個月實(shí)現(xiàn)正增長。2020年11月份當(dāng)月，我國進(jìn)出口總值3.09萬億元，同比增長7.8％。其中出口1.8萬億元，同比增長14.9％。

中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國指出，中國貿(mào)易在全球貿(mào)易的比重從原來的16%上升至20%，造成大量海運(yùn)集裝箱集中從中國出口輸送全球。海運(yùn)是世界經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”?？梢哉f，當(dāng)前的運(yùn)價也反映了國際市場對我國外貿(mào)的需求。但同時，也造成了集裝箱進(jìn)出口的嚴(yán)重失衡。

可是運(yùn)力恢復(fù)需要時間，即便航運(yùn)公司根據(jù)需求端的變化，立即通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式恢復(fù)運(yùn)力都需要時間。截至2020年12月底，跨太平洋航線市場周運(yùn)力已接近53萬TEU，同比提高了約25.6%，已經(jīng)達(dá)到歷史峰值。不僅僅是跨太平洋航線，其他航線的運(yùn)力也在加速恢復(fù)，以供應(yīng)需求市場。

中國船東協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船舶的空置率已從2020年一季度的12%，下降至當(dāng)年10月份的1.5%。全球集裝箱為2300萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱運(yùn)力，除個別在船廠大修，其余都已投入航線，運(yùn)力、箱量投放已經(jīng)達(dá)歷史最高位。

全球權(quán)威航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner和Drewry提供的運(yùn)力供給及貨量需求的第三方數(shù)據(jù)，2016年，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力2033萬標(biāo)準(zhǔn)箱，全球班輪貨運(yùn)量為1.95億標(biāo)準(zhǔn)箱。2020年，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力2388萬標(biāo)準(zhǔn)箱，預(yù)計全年班輪貨運(yùn)量為2.15億標(biāo)準(zhǔn)箱。5年運(yùn)力增長了17.5%；貨量僅增長了10.3%；年均運(yùn)力供給增幅為4.3%，年均貨運(yùn)量需求增幅僅為2.6%。

也就是說從數(shù)據(jù)看，市場上的運(yùn)力供給理論上應(yīng)該是充分的，運(yùn)價應(yīng)該是平穩(wěn)的，緣何還會出現(xiàn)“暴漲”情況？這就不得不提起影響運(yùn)價的復(fù)雜因素。

被疫情打亂的產(chǎn)業(yè)鏈

“梳理2020年大起大落的航運(yùn)物流市場，里面有很多關(guān)鍵性因素?！瘪R士基大中華區(qū)總裁吳冰青表示，因?yàn)樾鹿诜窝滓咔榈谋┌l(fā)，2020年第一季度和第二季度市場低迷。后因疫情防控有力，第二季度國內(nèi)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，生產(chǎn)迅速恢復(fù)，運(yùn)輸市場需求開始發(fā)生較大變化，其中包括中國生產(chǎn)的防疫物資大量運(yùn)往世界各國、一季度積壓的貨物需要出運(yùn)、以空運(yùn)方式運(yùn)輸?shù)呢浳镆蚩瓦\(yùn)航班取消轉(zhuǎn)向海運(yùn)等等。

吳冰青表示，隨后由于人們消費(fèi)模式的改變，美國市場的需求出現(xiàn)反彈，并迅速蔓延到全球市場。

“當(dāng)前，由于美國和歐洲市場補(bǔ)充庫存的需求持續(xù)增加，船舶、集裝箱、集卡等運(yùn)力不足，而且國外疫情尚未得到控制，在歐美澳新等目的港勞動力短缺，港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率顯著降低，這對全球供應(yīng)鏈造成嚴(yán)重影響。”

其實(shí)航運(yùn)業(yè)也可以算是勞動密集型行業(yè)，有大量工種需要人力。不僅在運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸兩端的港口裝卸，貨物在倉庫堆場進(jìn)出以及在內(nèi)陸流轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)也都需要大量人力。雖然在中國的港口、運(yùn)輸恢復(fù)暢通，但隨著國外疫情嚴(yán)峻，包括歐美等發(fā)達(dá)國家在內(nèi)的各國正常生產(chǎn)秩序遭到破壞，海外港口擁堵加劇，集卡、倉庫、鐵路等也因疫情影響出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?、延遲，從而導(dǎo)致整個供應(yīng)鏈效能降低。一味地通過增加船舶運(yùn)力、集裝箱的供給量，恐怕不能真正的解決問題。

據(jù)悉，2021年新年初始，美國最大的港口洛杉磯再度陷入嚴(yán)重?fù)矶轮?，大批船舶在碼頭排隊(duì)靠泊。據(jù)南加州海洋交易所上周報告，有34艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，破了上個月23艘拋錨紀(jì)錄。還有五艘船即將到達(dá)，四艘將在洛杉磯或長灘港口停泊，海洋交易所報告稱，常規(guī)錨地已滿，一些應(yīng)急錨地也被占用了。由于地面運(yùn)輸供應(yīng)鏈擁擠，從碼頭運(yùn)走集裝箱的時間延長，這意味著在洛杉磯和長灘將在未來幾天內(nèi)沒有集裝箱船停泊的空間，船舶平均等待時間預(yù)計增加至兩周左右。

除了美國，英國費(fèi)里克斯托港，大風(fēng)天氣和新冠肺炎疫情導(dǎo)致的工班嚴(yán)重短缺使碼頭操作效率下降40%以上，堆場擁擠，箱子流轉(zhuǎn)極不順暢，加之圣誕加新年雙節(jié)影響，平均等泊時長超過12-14天，在泊超時嚴(yán)重，經(jīng)常超時1天以上。

澳大利亞悉尼港大風(fēng)天氣和疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率明顯下降，DPW碼頭已限制每船交換量，平均等泊時長為5到10天左右。

東南亞區(qū)域的巴生港主要受疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率下降，去年10月份一度出現(xiàn)改善，但隨著防疫措施升級，11月份擁堵情況再度急轉(zhuǎn)直下，目前碼頭堆場利用率超95%，平均等泊時長約3-4天，去年同期基本不等泊。

西非尼日利亞因交通擁堵、堆場爆滿、作業(yè)效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影響，港口等泊時間在1個月左右。

據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry預(yù)計，碼頭擁堵成為全球普遍性問題，港口擁堵和船舶等待時間增加將進(jìn)一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口擁堵、操作效率低下的影響，目前單船周轉(zhuǎn)次數(shù)從2019年的170次下降至121次。

港口擁堵在降低船舶作業(yè)效率的同時，也降低了集裝箱的流轉(zhuǎn)效率?！昂芏鄧獯a頭無法及時清空港內(nèi)的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱無法及時調(diào)運(yùn)回亞洲?！眳潜啾硎荆芏嗌碳野迅蹆?nèi)集裝箱堆場作為他們的進(jìn)口集裝箱的堆存場地，只提取某些必須提取的集裝箱，加之電商產(chǎn)品存儲的需求增加，許多倉庫已經(jīng)裝滿了貨物，集裝箱周轉(zhuǎn)時間被無限延長?！案鞣N因素疊加導(dǎo)致過去幾個月出現(xiàn)嚴(yán)重的缺箱問題?！睆募b箱設(shè)備總量來看，Drewry預(yù)計2020年集裝箱設(shè)備降幅小于港口吞吐量，這表明市場不是真缺箱，而是集裝箱沒有在“正確的時間出現(xiàn)在正確的地點(diǎn)”。

卡車司機(jī)短缺、鐵路運(yùn)力、客戶提箱和還箱緩慢等現(xiàn)象，同樣影響集裝箱的流轉(zhuǎn)效率，使得海外集裝箱無法按照原有進(jìn)度及時回到遠(yuǎn)東服務(wù)出口，集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前大幅下降10%以上，導(dǎo)致國內(nèi)集裝箱供應(yīng)嚴(yán)重不足，需要投入更多的新箱以滿足出口客戶用箱需求。“面對運(yùn)力緊張、缺箱等問題，馬士基一直竭盡全力采取措施，在與客戶和供應(yīng)商合作的同時，利用所有可用的船舶和集裝箱，提高空箱周轉(zhuǎn)效率，以緩解這種短期出現(xiàn)的情況?！眳潜啾硎驹摴菊徺I或租賃市場上一切可用的集裝箱資源，以便能夠?yàn)榭蛻籼峁┨娲湫?，也暫停了集裝箱的淘汰，以較高的成本對其維修以確保適載性。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)全球銷售戰(zhàn)略客戶部經(jīng)理湯偉表示，“從2020年6月開始到2020年年底，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)共計增加了40艘船舶，運(yùn)力提升20萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力增幅達(dá)7%。同時，向市場投入了65萬標(biāo)準(zhǔn)箱的新集裝箱，公司的集裝箱保有量增幅達(dá)到15%。目前公司正在采取各種服務(wù)保障措施，滿足中國外貿(mào)增長對海運(yùn)運(yùn)力和集箱設(shè)備的需求?！?/p>

為彌補(bǔ)碼頭擁堵耽誤的時間，保障航線服務(wù)，加速空箱回調(diào)，不少船公司不惜油耗成本，加車高速航行。包括中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基等船公司也已經(jīng)宣布減少通常在中國春節(jié)部署的臨時性停航，這些航次可以服務(wù)于空箱調(diào)運(yùn)。

集裝箱的兩難困境

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道曾經(jīng)報道過外貿(mào)市場集裝箱緊缺現(xiàn)象，相關(guān)部委和地方政府以及相關(guān)企業(yè)都在想辦法增加產(chǎn)量?！捌鋵?shí)集裝箱產(chǎn)量已經(jīng)有所增加，箱廠已經(jīng)提高了新箱供應(yīng)，只是集裝箱造箱用工短缺、成本上升的問題在限制著箱子的供應(yīng)?！奔b箱制造商之一、上海寰宇物流裝備有限公司總經(jīng)理李前敏表示。

據(jù)了解，在經(jīng)歷了2020年上半年的訂單低谷，集裝箱訂單從2020年7月份開始陸續(xù)增加。我國集裝箱制造企業(yè)從8月開始大幅提升產(chǎn)量。為了滿足市場的快速變化和用箱需求，集裝箱制造企業(yè)已經(jīng)開足馬力保供應(yīng)。

從全球來看，2020年全行業(yè)集裝箱產(chǎn)量271萬TEU，比2019年增加12%。其中，上半年市場低迷產(chǎn)量僅89萬TEU，同比減少40%，下半年市場火爆產(chǎn)能提升后達(dá)到182萬TEU，同比增加93%。12月份單月產(chǎn)量44萬TEU，創(chuàng)單月歷史新高。

“目前集裝箱制造工廠已滿負(fù)荷生產(chǎn)，采取多種方式促生產(chǎn)。”李前敏表示，該公司生產(chǎn)工時從單班8小時上升到11小時，新增設(shè)備、改進(jìn)工藝、提升產(chǎn)能，工廠把單天生產(chǎn)效率提高了60%以上，同時加大了人員招聘和培訓(xùn)。

盡管多方努力，但目前新箱生產(chǎn)仍然不能滿足市場需求，據(jù)悉新增訂單已經(jīng)排到了2021年第二季度。但同時產(chǎn)能的提升受制于上游原材料供應(yīng)和熟練工人短缺等，目前的歷史最高單月產(chǎn)量依然很難彌補(bǔ)出口集裝箱需求的缺口。

需求激增是喜，硬幣的另一面，卻是隨之而來造箱成本激增。

據(jù)了解，上游供應(yīng)商原材料價格正在快速上漲。集裝箱專用鋼材的基價從2020年4月份最低3680元/噸上漲到12月底的5670元/噸，漲幅超過50%，除了10月份有小幅回調(diào)外一直上漲。地板價格自8月份以來開始不斷上漲，8月初地板的價格是3500元/立方米，到12月底已經(jīng)上漲到6000元/立方米，上漲超過70%，預(yù)計后續(xù)還會繼續(xù)上漲。

地板不僅價格上漲，還無法確保及時供應(yīng)。有集裝箱制造商表示，目前臨近春節(jié)，地板廠無法招到足夠的工人來擴(kuò)充生產(chǎn)。因?yàn)槿ツ?月份的時候沒有需求，地板廠的工人要么返回家鄉(xiāng)，要么到其他企業(yè)就業(yè)。到了去年10月份集裝箱需求旺盛，對地板需求增加的時候，地板廠發(fā)現(xiàn)已經(jīng)找到工作的工人不會回到地板廠工作。聯(lián)系沒有找到工作已經(jīng)回到家鄉(xiāng)的工人，工人認(rèn)為只有3個月的時間就放春節(jié)長假，也不愿意出來工作，大多數(shù)工人都回復(fù)要春節(jié)之后再出來工作。

另一方面是原材料不足，因?yàn)?020年年中集裝箱需求不足，看到集裝箱廠輪流放假，地板廠也不敢過多準(zhǔn)備原材料，只是勉強(qiáng)維持當(dāng)時的生產(chǎn)。等到需求突然增加，地板廠發(fā)現(xiàn)原來為他們配套的竹簾廠要么轉(zhuǎn)型生產(chǎn)其他產(chǎn)品，要么因?yàn)闆]有需求倒閉關(guān)門。再加上2020年9月和10月主要竹子產(chǎn)區(qū)連續(xù)下雨，山上的毛竹無法砍伐，導(dǎo)致地板廠原材料不足。

與此同時，集裝箱制造企業(yè)也面臨著熟練工人流失的問題。目前勞工市場短缺，無法在短時間招募到有造箱工作經(jīng)驗(yàn)的工人，而若招募無相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)的工人，則需要一段時間開展技能培訓(xùn)，也無法即刻上崗滿足生產(chǎn)需要。另據(jù)調(diào)查，目前我國集裝箱制造企業(yè)各工廠的新箱庫存量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于往年平均水平，處于歷史最低水平。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會已經(jīng)注意到國內(nèi)集裝箱供需失衡的嚴(yán)重性，并于2020年11月份發(fā)出關(guān)于集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈齊心協(xié)力穩(wěn)外貿(mào)促增長的行動倡議，倡議集裝箱生產(chǎn)相關(guān)企業(yè)要繼續(xù)提高生產(chǎn)效率，持續(xù)挖潛產(chǎn)能，改進(jìn)工藝設(shè)備，增加工人數(shù)量，提升工人勞動技能，全力保障新箱訂單盡快交付。集裝箱材料供應(yīng)企業(yè)，要全力保障原材料的供給，避免由于原材料缺貨而影響集裝箱制造會員單位的生產(chǎn)，以期改善集裝箱供需失衡的現(xiàn)狀。

全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍

其實(shí)運(yùn)力、供應(yīng)鏈和集裝箱等問題，各船公司曾向中國船東協(xié)會解釋過。2020年12月29日下午，中國船東協(xié)會在上海召開“集運(yùn)市場調(diào)研會”，專題研討緩解集運(yùn)市場壓力的問題，討論如何提升服務(wù)。馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船、中外運(yùn)集運(yùn)、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、海豐國際等從事國際集裝箱運(yùn)輸?shù)拇瑬|代表參加會議。

在上述調(diào)研會上，中國船東協(xié)會呼吁集裝箱運(yùn)輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)、箱廠、碼頭等產(chǎn)業(yè)鏈各方共同努力積極應(yīng)對行業(yè)困境。不僅如此，貨主企業(yè)與船公司之間也應(yīng)加強(qiáng)合作，與整個物流供應(yīng)鏈各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)一起共同面對挑戰(zhàn)，尋求發(fā)展。

航運(yùn)物流企業(yè)貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是重要物資運(yùn)輸?shù)闹髁Γ瑩?dān)負(fù)著為產(chǎn)業(yè)鏈打通物流命脈的重任。疫情造成了全球物流的緩慢與停滯，給全球的供應(yīng)鏈和貿(mào)易格局帶來了深刻的調(diào)整。過去的一年，面對疫情帶來的挑戰(zhàn)，班輪公司已在多方協(xié)調(diào)，一方面，全力打造醫(yī)療和生活物資供應(yīng)的綠色通道，為防控一線提供重要運(yùn)輸支援。另一方面，全力通堵點(diǎn)、連斷點(diǎn)，不斷提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈國際貨運(yùn)能力，全力保障全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定。

隨著需求的逐步恢復(fù)，班輪公司正盡可能釋放運(yùn)能，滿足需求。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2020年6月至今，已經(jīng)超過220萬TEU閑置運(yùn)力恢復(fù)運(yùn)營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬新船交付。上述近400萬運(yùn)力的投入，將逐步緩解壓力。針對疫情導(dǎo)致陸路不通、航空中斷、運(yùn)力緊張的局面，有實(shí)力的班輪公司也在通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應(yīng)鏈斷點(diǎn)堵點(diǎn)，連通上下游產(chǎn)業(yè)，全力以赴保障全球供應(yīng)鏈暢通。包括區(qū)塊鏈技術(shù)，也正成為一些班輪公司大力推行“無接觸放貨”業(yè)務(wù)，簡化流程的重要依托，全力縮短貨物放行時間，確保客戶服務(wù)不受影響。

在一些貨量增長較大的航線，一些班輪公司也正千方百計地為國內(nèi)中小企業(yè)解決出口難的問題。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)于2020年9月份推出了太平洋航線中小客戶服務(wù)專線，為中小直客提供保艙保柜的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品，并創(chuàng)新提出掛鉤上海集裝箱出口指數(shù)的運(yùn)價機(jī)制，公開透明，主動幫助中小企降低價格波動的風(fēng)險，也簡化了中小客戶運(yùn)價溝通流程。

“疫情對全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的影響或從暫時性、局部性逐漸演變?yōu)殚L期性、系統(tǒng)性。”中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國表示，眼前全球物流供應(yīng)鏈面臨的困境，需要各方加強(qiáng)協(xié)作，從源頭上解決堵點(diǎn)、難點(diǎn)，以盡快釋放被延誤的運(yùn)輸效能，從而為國際貿(mào)易正常運(yùn)轉(zhuǎn)提供保障。

這場運(yùn)價瘋狂背后，其實(shí)亦有深意?！爸袊赓Q(mào)激增的背后，再次顯示了中國在取得抗疫斗爭重大戰(zhàn)略成果基礎(chǔ)上，率先在全球主要經(jīng)濟(jì)體中恢復(fù)經(jīng)濟(jì)正增長的強(qiáng)勁動力，顯示了中國經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大韌性?！睆埵貒瑫r表示，這證明了中國在全球供應(yīng)鏈中的重要地位，顯示全球供應(yīng)鏈仍無法脫離中國。

by 廣東臺灣專線