最新從中國船東協(xié)會了解到，針對廣受市場關(guān)注的高運價問題，日前，中國船東協(xié)會常務副會長張守國，到訪中國國際貨運代理協(xié)會（簡稱中國貨代協(xié)會），與中國貨代協(xié)會副會長兼秘書長李志民交換了意見。

這是繼2020年底，中國貨代協(xié)會與中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會聯(lián)名指責班輪公司亂漲價，中國船東協(xié)會召集多家班輪公司召開“集運市場調(diào)研會”隔空回應后，船貨雙方對高運價問題的直接溝通。

在此次會面中，中國船東協(xié)會代表班輪公司，再次重申了運價高企的主要原因，以及班輪公司已經(jīng)開展的舉措。具體包括：

一、高運價是在疫情特殊時期，供求關(guān)系短期內(nèi)發(fā)生巨大變化的客觀情況下產(chǎn)生的。

班輪公司并沒有預料到，更沒有刻意操縱。2020年上半年，運價低迷，班輪公司拆解了部分老舊船舶，停航了近12%的營運船舶，但仍然虧艙。

2020年下半年，運價上漲后，班輪公司已采取多項措施，緩解運力短缺的問題。例如將所有停航船舶復航投入營運，訂造新船、新箱等。但這些措施受制于新設備供應、碼頭擁堵、集疏運效率低下等因素影響，短期內(nèi)難以奏效。預計在2021年5月、6月之后，將收到效果。

二、航運業(yè)不是暴利行業(yè)，雖然目前短期內(nèi)運價高漲，但從船舶20年左右的整體營運時間來看，平均利潤并不高。

三、班輪運輸有近60%的貨物是通過協(xié)議運價運輸，這部分貨物的運費不高。同時，由于運力短缺，市場價格需要遵循價高者得的市場供需規(guī)律。

中國船東協(xié)會支持船貨雙方，在遵循經(jīng)濟規(guī)律的基礎上，共同維護市場的長期穩(wěn)定健康。

對于中國船東協(xié)會的上述意見，中國貨代協(xié)會表達了不同觀點：

一、高運價不利于我國雙循環(huán)經(jīng)濟新格局的形成。

“十四五”規(guī)劃明確提出，要構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)展的經(jīng)濟新格局。國際貨物運輸代理和國際班輪，均服務于外貿(mào)進出口，在產(chǎn)業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)，各自發(fā)揮重要作用。貨物運輸代理直接服務于外貿(mào)企業(yè)，外貿(mào)出口情況也會直接反映到貨物運輸代理行業(yè)中。

就目前航運市場出現(xiàn)的高運價及艙位難求的現(xiàn)象，已成為“后疫情時代”我國外貿(mào)恢復發(fā)展的一大挑戰(zhàn)。很多貨主一方面因為訂不到艙，無法按時發(fā)貨，而面臨違約風險；另一方面，因為當前運價已達到正常情況下的5倍，使本就薄利的加工制品等出口產(chǎn)品，更加雪上加霜，國內(nèi)國際雙循環(huán)的經(jīng)濟格局或?qū)⒂鲎琛?/p>

二、高運價不利于保護我國市場主體。

習近平總書記指出，要千方百計把市場主體保護好，為經(jīng)濟發(fā)展積蓄基本力量。在我國1.2億戶市場主體中，有3000多萬中小企業(yè)、8000多萬個體工商戶。

可以說，中小企業(yè)是保護產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定的重要環(huán)節(jié)。我國中小企業(yè)數(shù)量占全部市場主體總量的99％以上，外貿(mào)和貨代市場中，中小企業(yè)數(shù)量同樣占九成以上。航運運價短期急速高漲的情況，使資金鏈緊張、融資難、抗風險能力不足的中小企業(yè)，面臨生存挑戰(zhàn)。

三、高運價不利于航運市場的整體形象和誠信建設。

疫情影響的不僅是班輪公司，而是全球市場經(jīng)濟主體。在共同面對危機的時刻，需要體現(xiàn)企業(yè)的社會責任和企業(yè)擔當。翻漲的運價，臨時增加的保艙位費、晚艙單費、晚集港費等額外費用，顯然與企業(yè)社會責任理念相悖。

不過，在船貨雙方表達不同觀點之外，此次溝通也達成了三點一致意見。具體包括：

一、雙方將共同密切關(guān)注班輪公司的經(jīng)營行為，如發(fā)現(xiàn)有侵權(quán)、違約等現(xiàn)象，鼓勵貨方向司法機關(guān)起訴，用法律維護自己的正當利益。如發(fā)現(xiàn)班輪公司有操縱市場、限制競爭、合謀運價等違法事實，將向有關(guān)政府部門報告，請政府部門對班輪公司進行制裁、糾正。

二、船貨雙方保持密切溝通，增加信任與理解，促進合作共贏，盡量消除誤解、矛盾。

三、中國船東協(xié)會將進一步向班輪公司呼吁要求依法經(jīng)營，不得限制競爭、操控市場、合謀運價。同時要高度關(guān)注貨方的訴求，理解高運價給貨方造成的困擾，設法降低運價，盡量增加合同貨、降低市場貨的比例，形成船貨雙方長期合作共贏的局面。

對于此次船貨雙方達成的共識，中國船東協(xié)會常務副會長張守國表示：“航運市場是長周期市場，上述三條一致意見的達成，對于維護航運市場的長期健康發(fā)展，更具有重大意義?！?/p>

據(jù)了解，目前在航運市場中，油輪、干散貨、集裝箱運輸簽署長期協(xié)議合同很常見，并占有相當?shù)谋戎亍?/p>

其中，油輪和干散貨運輸?shù)拈L期協(xié)議以3-5年為主，也不乏10年的長約，協(xié)議中多列明價格波動條款，即受外部市場影響價格產(chǎn)生重大波動時，協(xié)議價格也將出現(xiàn)一定比例的浮動，以平衡船貨雙方的利益。

集裝箱運輸市場的長期協(xié)議，則多為一年，一般根據(jù)上一年度的運價情況，在年初簽訂。按貨量計，集裝箱運輸市場采用長期協(xié)議合同的近60%。協(xié)議中會直接約定價格，除個別企業(yè)有特別約定外，多數(shù)協(xié)議中并沒有允許價格浮動的條款，即協(xié)議價格需嚴格執(zhí)行。

不過，與油輪、干散貨運輸市場中，貨主企業(yè)多為大型企業(yè)不同，集運市場未簽署長期協(xié)議的40%的貨物，多數(shù)為中小企業(yè)所有，涉及的企業(yè)數(shù)量非常龐大。他們的貨運需求并不穩(wěn)定，這也是不少中小企業(yè)難以簽署長期協(xié)議的原因。

針對高運價問題，不少中小貨代企業(yè)提出，航運企業(yè)擁有優(yōu)勢地位，應該設置高運價警戒線，即封頂價格。當運價回調(diào)時，則尊重市場競爭。

但航運企業(yè)認為，航運業(yè)是長周期行業(yè)，不能僅看幾個月的運價走勢，而應該考慮從船舶投入航線運營到拆解的整個運力周期，航運企業(yè)的實際利潤并不高。就市場競爭而言，只限高價不限低價，也是不合理的。

中國船東協(xié)會還進一步建議，對于廣大中小貨主、貨代企業(yè)，可以采取多家企業(yè)組團與航運企業(yè)洽談長期協(xié)議的方式。

目前，如何更有效、合理的穩(wěn)定運價，兩家協(xié)會組織仍在積極溝通與討論中。

by 廣東墨西哥專線