近日，一些國家出現(xiàn)新冠病毒變異株奧密克戎Omicron，世界衛(wèi)生組織緊急召開專門評估會議，將其列為“需要關(guān)注”的變異毒株，要求各國加強監(jiān)測與測序工作。

奧密克戎可能會給航運業(yè)帶來哪些影響呢？

海員換班危機恐進一步加劇

據(jù)世界衛(wèi)生組織報道，為了阻止新型變種病毒的輸入，截至11月28日，至少有56個國家開始施行不同程度的旅行限制措施。

在這樣的情況下，原本還沒有得到緩解的海員換班危機恐將再次加重。

世界衛(wèi)生組織(WHO，世衛(wèi)組織)方面表示，一直在針對目前的新型變種病毒進行監(jiān)測，但現(xiàn)在的確施行旅行限制的國家名單正在變得越來越長。世衛(wèi)組織方面表示，將保持與國際海事組織IMO成員國及其非政府組織之間的信息暢通。

根據(jù)WHO方面的最新報道，目前一些主要的可進行海員換班的國家以及主要的海員國，比如美國、歐盟27國、英國、巴西、加拿大、阿聯(lián)酋印度、印尼、日本、菲律賓、韓國、以色列、俄羅斯和新加坡等都不同程度的加強了入境限制措施。

我國方面，國家衛(wèi)健委組織中國疾控中心專家研判認為，我國“外防輸入、內(nèi)防反彈”防控策略對奧密克戎變異株仍然有效。“新冠肺炎是一種新發(fā)傳染病，病毒變異加快，病死率并未顯著下降。”國家衛(wèi)健委新冠肺炎疫情應(yīng)對處置工作領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長梁萬年此前表示，在這種情況下，我國的防控策略選擇首先考慮人民至上、生命至上，把守衛(wèi)人民健康放在突出重要和優(yōu)先的位置。

而香港地區(qū)加強了本已嚴格的限制，禁止在在過去21天內(nèi)任何去過南非、博茨瓦納、斯瓦蒂尼、萊索托、馬拉維、莫桑比克、納米比亞和津巴布韋的外國人入境。

多家船管公司表示，目前海員換班并沒有受到更進一步的嚴重影響，但是他們同時也紛紛表示，預(yù)計情況變得更早或?qū)⒉豢杀苊狻?/p>

V.Group主席Graham Westgarth就表示，目前的情況正在快速的發(fā)展，雖然目前看起來海員換班的情況并沒有變得更糟糕，但是其相信“這只是時間問題”，因為拳頭只有打到身上后才能真實的被感覺到。

國際航運公會ICS的就業(yè)事務(wù)主管娜塔莉·肖(Natalie Shaw)表示，到目前為止，她一直對各國的旅行限制可能給海員換班帶來的連鎖效應(yīng)感到擔憂。

國際海事雇主理事會(IMEC)首席執(zhí)行官Francesco Gargiulo則更悲觀的表示:“很多想要打算在圣誕節(jié)前回家的愿望恐怕將會落空。“。他說:“我認為，我們將密切關(guān)注未來幾天內(nèi)事情發(fā)展的情況，雖然現(xiàn)在還不能將此稱之為危機，但是目前已經(jīng)具備了制造另一個危機的所有條件?！?/p>

菲律賓是航運最大的海員勞動力供應(yīng)國，但近日該國通過其國際機構(gòu)管理新興傳染病特別工作組——發(fā)布了一份決議，聲明即使一些本國國民也將不允許回國。

在一份新的聲明中說:“所有入境的人，不管其接種疫苗的情況如何，在過去的14天內(nèi)，來自或曾經(jīng)去過紅色名單上的任何國家領(lǐng)土和管轄地區(qū)的的港口的人員都不允許入境。”

根據(jù)海王星宣言的最新數(shù)據(jù)，目前全球超過合同期后仍無法下船處于工作狀態(tài)的海員比例在11月從前一個月的7.9%降至7.1%。而如果新的變種病毒導(dǎo)致旅行限制進一步加劇，那么該數(shù)據(jù)可能會再次反彈回升。

Omicron對油輪市場有威脅，但可能會延長集裝箱運輸熱潮

航運周期變得越來越模糊。

航運業(yè)跟著疫情又迎來了一次最新轉(zhuǎn)折：omicron 變體這一新全球威脅據(jù)說是包含了德爾塔的突變。

假設(shè) omicron 不是誤報，那對原油和成品油輪市場而言絕對是個壞消息。但另一方面，對集裝箱運輸市場來說，在存在一些下行風(fēng)險的同時也是一個利好消息，并且對干散貨運輸市場的影響不好也不壞，至少目前是這樣。

不管怎么說，omicron 都使本就不太明朗的航運市場的前景變得更加模糊。

油輪現(xiàn)貨運價下跌

任何降低航空燃料需求的事情對油輪來說都是不利的。Omicron變體直接的影響是使各國加強出行限制，國際旅行放緩。疫情期間航空燃料需求的減少對油輪運輸市場造成了重大負面影響。煉油廠使用庫存便能滿足所有需求，歐佩克+減產(chǎn)。

在 omicron變體之前，delta 變體的傳播已經(jīng)影響了歐洲和亞洲的燃料市場。上周，奧地利全面封鎖，德國準備實施限制措施，我國的出行水平持續(xù)較低，上海、浙江和江蘇等經(jīng)濟重要省份偶爾會有幾個新病例。防御片刻不敢松懈。這些都不利于石油消費市場，從而降低油輪運輸需求，沒有一線希望?！?/p>

omicron 出現(xiàn)的時機對油輪運輸市場而言尤其不幸。歐佩克+方面本周將就計劃減產(chǎn)舉行會議，將于周四做出決定。如果真的放緩恢復(fù)生產(chǎn)，這對原油油輪市場來說又是一個負面影響。

原油和成品油輪船東 Frontline（紐約證券交易所代碼：FRO）的首席執(zhí)行官 Lars Barstad 在本周一表示，“目前石油的需求和供應(yīng)都在上升，但最新的病毒變種顯然給前景蒙上了陰影。增產(chǎn)的風(fēng)險很大，歐佩克是否真的會在第一季度增加產(chǎn)量很難說?！?/p>

集裝箱市場的現(xiàn)貨運價

在新冠疫情時代，兩個極端就是油輪運輸和集裝箱運輸。

盡管集裝箱運價從今年 9 月份創(chuàng)下的歷史高位略有回落，但在整個 11 月保持穩(wěn)定，在過去一周還有一次小幅回升。德魯里全球集裝箱指數(shù)目前是 2019 年 11 月下旬的 6.7 倍。

關(guān)于集裝箱運價何時真正暴跌的猜謎游戲變得更加困難。Alphaliner的航運分析師兼歐洲編輯 Stefan Verberckmoes表示：“疫情期間，無論是海運承運人，還是分析師，都很難展望未來。Omicron 可能會延長班輪運輸行業(yè)模糊的航運周期時間?！?/p>

我國、美國和歐洲剛剛被封鎖時，疫情確實對集裝箱運輸需求產(chǎn)生了負面影響。但時間一長，由于消費從服務(wù)轉(zhuǎn)向商品，再加上港口擁堵，集裝箱運價一升再升。

知名航運分析師Lars Jensen說：“我們并不真正了解 omicron 的全部影響，但要提醒兩個方面：一是港口和基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)施更多關(guān)閉的風(fēng)險，尤其是在中國。第二個方面是需求，這個主要是在美國。如果 omicron 變體使疫情延長，那集運業(yè)將保持很長一段時間的繁榮?！?/p>

Clarksons Platou Securities本周一表示：“隨著 omicron開始導(dǎo)致更嚴格的出行限制，集裝箱運輸市場會繼續(xù)受到消費的推動。幾家班輪公司已經(jīng)認為，強勁的市場狀況都至少持續(xù)到 2022 年。”

但需要注意的是，美國消費者在 2022 年的商品支出可能不如 2021 年那么多。

本周一，德意志銀行的航運分析師 Amit Mehrotra 將 UPS（紐約證券交易所代碼：UPS）、加拿大太平洋鐵路公司（紐約證券交易所代碼：CP）和貨運公司 Saia（紐約證券交易所代碼：SAIA）的評級下調(diào)至“持有”，并警告說，“寬松的貨幣政策和慷慨的財政政策曾將消費者財富和支出推高至歷史高點，如今這些政策基本上已成為過去。”

受運價上調(diào)預(yù)期影響，航運業(yè)上市公司市場表現(xiàn)普遍向好。同花順數(shù)據(jù)顯示，11月30日，12家航運業(yè)上市公司的股價出現(xiàn)不同幅度的上漲。其中，中遠?？乩^11月29日漲停后，30日再漲5.98%；中遠海能則于11月30日漲停。

by 廣東澳大利亞專線