隨著缺箱缺艙情況的緩解和市場整體運輸需求的下降，近期集裝箱航線運價較高位有一定回落。寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）數(shù)據(jù)顯示，NCFI綜合指數(shù)在9月17日創(chuàng)下年內(nèi)高峰紀(jì)錄后，逐步回調(diào)。

其中，在11月19日，NCFI綜合指數(shù)報收于3964.2點，較今年年內(nèi)最高點下跌5.7%，但較去年同期上漲157.6%，較2020年1月第1周，即新冠肺炎疫情前，上漲296.0%。

多因素引發(fā)運價回落

業(yè)界普遍認(rèn)為淡季成為影響運價的關(guān)鍵因素，但其實，引發(fā)運價回落的原因是多方面的。

一是市場出口需求減緩。

今年10月，中國出口總額3002.2億元，同比上漲27.1%，環(huán)比下降1.8%，較9月份的最高值有所回落。其中，中國對美國出口537.7億美元，環(huán)比下降6.3%。這是運價回落的重要原因之一。

具體來說，停航、缺箱、缺艙、塞港、罷工等多種情況，導(dǎo)致全球航運市場物流效率降至歷史低點，船期延誤問題突出。原本亞洲—歐洲航線往返運輸時間約75天，而今需要100多天。

對此，赫伯羅特表示，今年上半年平均航程延誤天數(shù)較2020年同期增加2倍；集裝箱使用天數(shù)較2020年同期增加16%。截至今年10月，海外多個港口的集裝箱船平均延誤時間較2020年同期和新冠肺炎疫情前均有明顯上漲。其中，美國洛杉磯港、越南蓋梅港、馬來西亞巴生港的延誤時間分別達(dá)到15.9天、7.4天、8.1天，分別是2020年1月的12.2倍、5.3倍、7.4倍。

為避免供應(yīng)鏈不穩(wěn)定和船期延誤導(dǎo)致的交貨延遲問題，不少托運人自6月初即開始出運部分圣誕貨物。圣誕節(jié)備貨時間提前，使得10月初前后航運市場已基本結(jié)束圣誕備貨。

二是我國限電影響企業(yè)產(chǎn)能。

為確保能耗雙控目標(biāo)能及時完成，廣東、浙江、江蘇、黑龍江、山東等20省市均推出了限電措施。例如廣東執(zhí)行“開二停五”限電措施，每周周日至周四實現(xiàn)錯峰輪休；江蘇不少工廠被限制15%的用電，部分企業(yè)機(jī)器關(guān)閉，直接放假20余天，90%的企業(yè)限電+限產(chǎn)；浙江延長用電尖峰時段，拉大峰谷分時電價價差，多地嚴(yán)格控制石化、鋼鐵、化工、紡織印染、化纖、塑料制品等產(chǎn)能。大量化工、鋼鐵、建材等企業(yè)節(jié)能減產(chǎn)或直接停工停產(chǎn)，導(dǎo)致出口貨量較快下降。

三是高運價限制低貨值產(chǎn)品出口。

根據(jù)目前市場情況，對于出口至美國的一般防疫物資，1個40尺標(biāo)準(zhǔn)箱，貨值為4萬美元左右，海運費超過貨值的1/3；對于出口至巴西的化纖類產(chǎn)品，1個40尺標(biāo)準(zhǔn)箱，貨值為2萬美元左右，海運費超過1.3萬美元，同時還有拖車費、倉儲費、落箱費、清關(guān)費等物流費用。如此高運費限制了經(jīng)營低貨值貨物的國內(nèi)外買賣雙方的貿(mào)易需求。

四是原材料價格高企減緩企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏。

今年10月，受電力供應(yīng)緊張、國際大宗商品價格上漲等因素影響，工業(yè)品價格漲幅繼續(xù)擴(kuò)大。全國工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格（PPI）同比上漲13.5%，繼9月份同比上漲10.7%創(chuàng)下2008年8月以來的新高之后，增幅再次加快；而工業(yè)生產(chǎn)者購進(jìn)價格同比上漲17.3%，較9月份的14.3%也呈現(xiàn)明顯加快趨勢，顯示出進(jìn)口價格的上漲對企業(yè)利潤的擠壓。中國制造業(yè)PMI環(huán)比下降0.4%至49.2%，繼續(xù)位于收縮區(qū)間，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大。

在21個行業(yè)中，9個高于臨界點，比9月減少3個，制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活躍度有所減弱。供需兩端進(jìn)一步放緩，生產(chǎn)指數(shù)和新訂單指數(shù)分別為48.4%和48.8%，環(huán)比下降1.1和0.5個百分點。

此外，不管是艙位還是空箱，目前緊缺狀態(tài)已經(jīng)大為緩解，運力供需面逐漸向好。

這得益于一方面造箱企業(yè)擴(kuò)大新箱產(chǎn)能。全球最大集裝箱設(shè)備制造企業(yè)之一中集集團(tuán)前三季度數(shù)據(jù)顯示，其干貨集裝箱累計銷量達(dá)190.9萬TEU，同比增長約220.8%；冷藏箱累計銷量為13萬TEU，同比增長約54.6%。

另一方面，班輪公司加大船舶投放。今年1—10月，亞洲至美西、美東、北歐和地中海航線投入運力分別同比增長18.8%、12.5%、9.2%和8.5%，且除THE在亞洲－美西航線上的運力投入減少8.2%外，三大聯(lián)盟在各條航線上運力投入均呈增長趨勢。

未來運價受制于何？

從寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）的歷史波動趨勢圖來看，2021年12月—2022年1月，航運市場較有可能會經(jīng)歷春節(jié)前的傳統(tǒng)旺季。但長期來看，還存在6方面因素影響集裝箱運價未來走勢。

新冠肺炎疫情影響。新冠肺炎疫情的逐步緩解，將在短期內(nèi)進(jìn)一步刺激海外消費需求，帶動航線運價上漲。2020年下半年率先漲價的美西、美東航線，就如同近期頻繁爆艙的泰越航線。但隨著海外國家生產(chǎn)能力修復(fù)，我國的出口替代效應(yīng)減弱，出口貿(mào)易增速或?qū)⒎啪彙Ｍ瑫r，新冠肺炎疫情也將引起各國對于產(chǎn)業(yè)鏈布局的重視，或面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、外資回流的風(fēng)險。

國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境。WTO預(yù)測2022年全球出口增速同比增長4.7%，保持低速增長。在全球經(jīng)濟(jì)低增和逆全球化的長周期中，2022年海外需求政策共振式收縮，過熱商品需求不可長期持續(xù)。美國財政補(bǔ)貼已經(jīng)在2021年9月正式退出，但勞動力市場供需失衡導(dǎo)致工人議價水平大幅增強(qiáng)，美國工資增速畸高，在一定程度上延緩了我國出口的降溫。但在沒有補(bǔ)貼加持下，海外經(jīng)濟(jì)體過熱的商品消費需求必然將逐步降溫。

行業(yè)政策監(jiān)管。2020年8月和9月，中國交通運輸部2次就中美等航線運價波動較大的問題約談了運營中美航線的班輪公司并要求落實運價備案規(guī)范化。同年9月，美國聯(lián)邦海事委員會對海運費展開調(diào)查，并向班輪公司發(fā)出警告，稱如果有證據(jù)表明跨太平洋貿(mào)易存在串通行為，將向聯(lián)邦法院提起訴訟。海洋聯(lián)盟成員東方海外隨即宣布恢復(fù)2020年10月后跨太平洋航行9次停航中的6次，北美航線市場運價9月下旬至11月中旬期間均維持平穩(wěn)走勢。隨后，多國監(jiān)管機(jī)構(gòu)紛紛釋放對航運進(jìn)行更嚴(yán)格審查的信號，并從船期安排、運力投放、運價調(diào)整等多角度提出更為嚴(yán)格的備案要求。

班輪公司經(jīng)營策略。2020年前三季度，班輪公司摸索出了 “撤運力、保運價”的經(jīng)營模式，獲得良好收益。隨著市場對于運力供給的依賴度不斷增加，班輪公司各季度財報數(shù)據(jù)顯示利潤十分可觀，在集裝箱航運市場的話語權(quán)也更為突出。目前，班輪公司正積極采取措施加速解決物流周轉(zhuǎn)不暢問題，以承運更多貨品，但若物流恢復(fù)，班輪公司仍有較大可能繼續(xù)采取保運價措施。

海外港口疏港進(jìn)程。截至今年11月19日，洛杉磯港等泊集裝箱船數(shù)量和在港天數(shù)均已達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的32艘和18.5天，最長等泊時間高達(dá)55天。為緩解物流壓力，洛杉磯港已實行每天24小時不間斷營業(yè)，但因其缺乏熟練的碼頭工人、卡車司機(jī)和鐵路工作人員卸載集裝箱，進(jìn)出的貨車量并不大。

根據(jù)美國卡車運輸業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，目前美國卡車司機(jī)缺口數(shù)量比新冠肺炎疫情前激增了30%。隨著經(jīng)濟(jì)重啟，消費者需求增加，更催生了對貨運量和卡車司機(jī)的需求。同時，美國新冠肺炎疫情期間的失業(yè)救濟(jì)政策，讓不少勞動人口產(chǎn)生惰性。

此外，盡管美國議會已批準(zhǔn)174億美元的港口航道投資建設(shè)計劃，但并不能很快見到成效，海外港口基礎(chǔ)建設(shè)投入不足，集疏運體系不完備，大大拖累了疏港進(jìn)程。

集裝箱運力供給。新冠肺炎疫情前，集裝箱航運市場一直處于艙位過剩的狀態(tài)，缺箱問題前所未聞。新冠肺炎疫情使航運市場對于船舶艙位和集裝箱設(shè)備的迫切需求，促使班輪公司訂購新船、造箱公司擴(kuò)大產(chǎn)能。

by 廣東臺灣專線