在監(jiān)管和市場(chǎng)的雙重壓力下，海上運(yùn)輸將可能成為液化天然氣（LNG）行業(yè)的瓶頸。

隨著脫碳?jí)毫φ诩觿?，?duì)符合要求的船舶的需求正逐步上升，而即將出臺(tái)的相關(guān)法規(guī)可能會(huì)影響LNG船隊(duì)中約三分之二的運(yùn)力。

勞氏船級(jí)社天然氣技術(shù)部門(mén)經(jīng)理Panayiotis Mitrou在國(guó)際液化天然氣大會(huì)(LNG World Summit & Awards)作為航運(yùn)領(lǐng)域討論組成員，討論了有關(guān)碳排放強(qiáng)度(CII)的相關(guān)規(guī)定。這些法規(guī)將從2023年1月1日起生效，同時(shí)隨著法規(guī)的逐步實(shí)施推進(jìn)，將對(duì)船舶的操作性能進(jìn)行衡量，隨著時(shí)間的推移，法規(guī)可能會(huì)變得更加嚴(yán)格。

Mitrou表示，在對(duì)全球約600艘大型液化天然氣船的削減中，約250艘是效率較低的第一代汽輪機(jī)船，150艘是LNG-柴油雙燃料動(dòng)力船，其甲烷排放量比汽船更多。

根據(jù)新規(guī)定，在剩余的200艘船舶中，卡塔爾經(jīng)營(yíng)柴油驅(qū)動(dòng)LNG船的Q-ship船隊(duì)將需要降低航速。

這使得該行業(yè)僅剩下約180艘液化天然氣運(yùn)輸船，該市場(chǎng)預(yù)計(jì)在未來(lái)10年將增加約350艘船。

此外，目前只有4家船廠在建造大型液化天然氣運(yùn)輸船，過(guò)去10年的總產(chǎn)量約為300艘。

但是，他也表示“這個(gè)問(wèn)題不是僅靠數(shù)學(xué)就能算明白的?！?/p>

Mitrou說(shuō)，碳排放強(qiáng)度CII評(píng)級(jí)機(jī)制的建立要求承租人和運(yùn)營(yíng)商需要在船舶部署方面進(jìn)行合作。

但他表示，據(jù)勞氏船級(jí)社數(shù)據(jù)顯示，如果船舶在操作層面和性能層面上沒(méi)有達(dá)成共識(shí)，即使是技術(shù)最好的船舶，在2030年前也不能很容易的就使船舶的CII指數(shù)達(dá)標(biāo)。

LNG市場(chǎng)的噩夢(mèng)

同是討論組成員的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及業(yè)務(wù)發(fā)展主管Martin Baber表示，Mitrou的描述聽(tīng)起來(lái)像是“航運(yùn)業(yè)的一個(gè)恐怖故事”。

Baber表示目前有兩種解決方案:要么船東與承租人共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，要么就是先收縮船隊(duì)規(guī)模。

如果航運(yùn)成為了LNG市場(chǎng)的瓶頸，這會(huì)加劇全球液化天然氣供不應(yīng)求的問(wèn)題，因此所有參與者需要進(jìn)行更多的合作。

Maran Gas Maritime商務(wù)主管Mark Terzopoulos表示，他覺(jué)得實(shí)際的租船活動(dòng)和CII評(píng)級(jí)的協(xié)調(diào)很難完成。

他表示：“監(jiān)管機(jī)構(gòu)幾乎忽略了市場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)作方式，而只是制定了一項(xiàng)政策，來(lái)界定市場(chǎng)應(yīng)該如何運(yùn)作?！?/p>

“如果我們找不到可行的措施，那將產(chǎn)生很?chē)?yán)重的后果，”他說(shuō)。

Terzopoulos透露，Maran Gas今年已經(jīng)簽訂了5到10個(gè)中長(zhǎng)期合同，并在談判中針對(duì)CII達(dá)標(biāo)問(wèn)題進(jìn)行了討論。他表示，雖然這個(gè)問(wèn)題還沒(méi)有被租船人提上日程，但有可能對(duì)其進(jìn)行討論，并提出某種框架來(lái)解決這一問(wèn)題。

新政就像“迎面而來(lái)的卡車(chē)”

Baber表示，商船三井的LNG船隊(duì)中超過(guò)60%是汽輪機(jī)船，這是一個(gè)“不小的問(wèn)題”。

但他表示，政策的制定缺乏透明度。

“我們都知道變化即將到來(lái)，但我們不知道它將如何影響我們的船隊(duì)，”他說(shuō)，并將其比作一輛卡車(chē)的駛近?！澳阒浪鼤?huì)撞到你，但不知道會(huì)造成什么傷害及其嚴(yán)重程度?！?/p>

甲烷監(jiān)測(cè)

當(dāng)被問(wèn)及他們是否有控制甲烷排放的壓力時(shí)，Terzopoulos表示Maran Gas最新訂購(gòu)了兩艘?guī)в蠱E-GI推進(jìn)系統(tǒng)的新船。他透露，做出這一決策主要是受到船舶甲烷排放量的影響?！拔覀冏龀龃伺e是在孤注一擲。”

他表示，租船人還不愿意為碳減排買(mǎi)單，因?yàn)樗麄兡壳斑€無(wú)法對(duì)其需要承擔(dān)的成本進(jìn)行量化定價(jià)。

Baber表示，部分商船三井的承租人正在他們的船上安裝排放監(jiān)測(cè)設(shè)備，但目前這只是一小部分。

Mitrou指出，新造船的價(jià)格、法規(guī)、地緣政治和融資風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移等多種因素使得LNG航運(yùn)利益相關(guān)者的處境十分艱難。他說(shuō)，“天然氣行業(yè)可能會(huì)在市場(chǎng)最好的時(shí)候無(wú)船可用?！?/p>

討論組成員對(duì)LNG運(yùn)輸船新造船價(jià)格的飛漲發(fā)表了看法，該價(jià)格在12個(gè)月內(nèi)上漲了約3000萬(wàn)美元。

Terzopoulos說(shuō)，在多種因素的驅(qū)使下，在船東尚不確定船舶壽命運(yùn)營(yíng)里程的情況下，船舶價(jià)格就增長(zhǎng)了近20%。他表示，這種情況最終將導(dǎo)致船舶數(shù)量增加，進(jìn)而帶來(lái)租船成本增加，并增加使用液化天然氣的成本。

by 廣東澳大利亞專(zhuān)線(xiàn)