2022-01-01 18:20:51
自疫情以來，海運的問題逐漸成為全球關(guān)注的核心。
這個曾經(jīng)連年虧損的航運市場，如今一舉賺得盆滿缽滿，甚至比過去十年賺得都要多。但是，運費價格高企、港口擁堵遲遲無法解決，導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈都出現(xiàn)了異樣。
隨著情況的惡化，另一個更為關(guān)鍵問題正在加劇。今年11月份，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(United Nations Conference on Trade and Development)警告稱，航運成本高企將進(jìn)一步加劇全球通貨膨脹。
海運這個曾經(jīng)并不那么高調(diào)的行業(yè)，如今已經(jīng)成為全球通脹研究中不可忽視的一個環(huán)節(jié)，也成了各行各業(yè)的“晴雨表”。
那么，明年的運價究竟是高是低？港口擁堵的問題能否得到緩解？疫情對市場起到怎樣的影響？
在過去的一年，航運運價屢創(chuàng)新高，相較于2020年的長約協(xié)議價格，如今的運費已經(jīng)暴漲了10倍之多，船公司實現(xiàn)了過去年十年都難以企及的盈利水平，就連航運股價也出現(xiàn)了大幅上漲的情況。而在過去十年，運價低迷，市場上甚至出線過零運價甚至負(fù)運價的情況。一夕之間，行業(yè)巨變。
助推運價暴漲的原因之一，是需求端的增長。明年的海運市場運價如何變化，很大程度上也要看需求端的變化。
當(dāng)下，全球90%以上的貿(mào)易都要通過海運運輸。今年以來，隨著疫情受到控制，貿(mào)易往來逐漸恢復(fù)，整個市場對海運的需求迅速增加。尤其在中國市場，由于疫情防控措施比較到位，中國的復(fù)工復(fù)產(chǎn)更為順利。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年前11個月，我國出口總值為19.58萬億元，同比增長21.8%，比2019年同期增長25.8%。其中對歐盟出口增長23.9%，對美國出口增長19.2%。
消費需求也在進(jìn)一步增加。以美國為例，在疫情影響下，服務(wù)貿(mào)易消費向?qū)嵨镔Q(mào)易消費轉(zhuǎn)變，美國實施的經(jīng)濟(jì)救助計劃也進(jìn)一步刺激了消費者的購物需求。在剛剛過去的感恩節(jié)和圣誕節(jié)，即便圣誕商品旺季已經(jīng)結(jié)束，但美國進(jìn)口貨量仍接近歷史最高水平，比兩年前的同期水平高出40%。
同時，需求刺激對運價的影響充滿變數(shù)。今年10月份，海運運價出現(xiàn)過短暫的回調(diào)，但很快便繼續(xù)開始攀升。中國上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒分析稱，10月份出口略顯低迷，但今年11月份之后，出口的需求比預(yù)期要好，導(dǎo)致出口市場對運力的需求增加，運價自然隨之增長。
近期出現(xiàn)的新冠奧密克戎毒株再次給全球貿(mào)易抹上了一層陰影。
張永鋒表示，按照慣例，12月份到來年的1月份，進(jìn)出口市場會有一些放緩的跡象，但是今年奧密克戎出現(xiàn)之后，市場出現(xiàn)了緊張情緒，不排除一些貨主提前安排出貨，這便會導(dǎo)致原本預(yù)期的淡季依舊呈現(xiàn)旺季的特點，海運市場依舊繁忙，運價也難出現(xiàn)下調(diào)。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士也指出，在未來幾個月，預(yù)計運價不會下降。
但從更長遠(yuǎn)來看，運價的回落不是沒有可能。楊永鋒指出，美國目前的通脹率已經(jīng)很高，針對疫情的補貼也在降低，同時在疫情的影響下，美國以及歐洲在明年很難持續(xù)消費需求的高增長。
近期多個分析師也認(rèn)為，預(yù)計明年進(jìn)出口的增幅會大幅下行，原因包括全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動能有所放緩，價格對出口的貢獻(xiàn)度逐步減弱，海外供應(yīng)鏈瓶頸或許改善。綜合上述分析，市場對海運的高需求不一定會延續(xù)2021年的走勢，這將給運價回歸正軌騰出一定空間。
港口擁堵難解，運力部署不容樂觀
需求端增長，供給端同樣增長才能維持平衡。但今年的情況是，海運市場的運力增加并不隨著新船訂單的增加而增長，甚至因為港口擁堵、集裝箱短缺等問題，牽制了大量運力。
港口擁堵一向是“頑疾”。當(dāng)下，雖然需求多了，港口卻不堪重負(fù)，尤其承擔(dān)著美國40%貨物運輸?shù)拈L灘港和洛杉磯港，在下半年持續(xù)擁堵。
此外，歐洲的港口、東南亞的港口也在不同時期出現(xiàn)了數(shù)月的擁堵。在航運市場，任何一個港口出現(xiàn)問題，全球供應(yīng)鏈都會受到波及，跳港、甩艙也會頻繁出現(xiàn)。
這種擁堵正在讓原本就緊缺的運力進(jìn)一步受到限制。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在全球最主要的40個港口監(jiān)測數(shù)據(jù)中，船舶準(zhǔn)班率大幅下降。上海航運交易所統(tǒng)計的11月份全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)只有17%，但在疫情之前，這個數(shù)據(jù)在70%以上。
有業(yè)內(nèi)人士對此解釋道，假設(shè)市場上有5000艘船在運行，原本一艘船每年能跑4個航次，相當(dāng)于有2萬個航次的運力；但如果因為擁堵問題，導(dǎo)致一艘船每年只能跑2個航次，那么市場上就只有1萬個航次的運力，運輸?shù)呢浟烤蜁蟠鬁p少。
這也就意味著，即便新的運力不斷投入市場，有效運力卻很難得到保證。今年7、8月份，市場上不僅出現(xiàn)了“一箱難求”的局面，還出現(xiàn)了“一艙難求”的局面，加之黃牛“炒柜”，運價更是“突飛猛進(jìn)”。
另一方面，未來新增運力的交付有限。雖然今年增加了很多新船訂單，但這些船舶的交付時間至少在2023年或2022年，運力補充很難跟上。法國航運資訊機(jī)構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計認(rèn)為，2022年交付的運力較今年甚至可能減少5.7%。
市場一直期待著港口擁堵的問題能夠得到緩解，但從目前來看，這個問題并不容易解決。當(dāng)下，美國政府已經(jīng)督促港口實施24小時的工作制，但港口工人短缺、集卡拖車車頭短缺等問題依舊阻礙著港口擁堵問題的解決。
張永鋒也表示，長期來看，美國港口的擁堵趨于緩解，但明年仍存在諸多變化，比如美國的工會問題沒有得到很好的解決，根據(jù)工會反饋的情況，明年不排除會出現(xiàn)工人罷工，包括對港口施壓、要求更高的工資，這些情況也有可能抬高運費。
在綜合因素的變動下， 航運咨詢公司Sea-Intelligence本周預(yù)測，由于供應(yīng)鏈危機(jī)的深度，運費可能需要長達(dá)30個月才能恢復(fù)正常。
長約協(xié)議會給市場帶來什么變局？
所謂長約協(xié)議，即貨主與航運公司簽訂的長期合作合同，合同期限至少為1年。相對于包含了基本費用、附加費和其他費用且易受市場供需關(guān)系影響的即期市場價格（零售價），長約協(xié)議規(guī)定的運費（類似于批發(fā)價）更為穩(wěn)定。
航運公司也看到了其中的機(jī)遇。一般而言，歐洲航線多在11月份簽署，而北美航線會晚一些。但不論在何時，長約協(xié)議中運費的制定，主要參考簽署之際市場的運費水平?！巴ㄟ^目前行業(yè)的平均情況來看，目前簽約的長約協(xié)議運費水平比今年的長約協(xié)議價格要高。”張永鋒說。
中遠(yuǎn)?？乜偨?jīng)理楊志堅在第一次股東大會上表示，今年長約投標(biāo)價是去年2-3倍，且長約談判出現(xiàn)了客戶簽約意愿強烈和量價齊升兩大特征。海運比價平臺Xeneta的數(shù)據(jù)也表明，2022年的大多數(shù)長約協(xié)議將處于創(chuàng)紀(jì)錄的高運費水平。
專注報道航運市場的媒體Spash在其文章中稱，從中國到北歐的航線中，長約協(xié)議的平均價格為11900美元/FEU，而早些時候這一價格為5700美元/FEU。
樂于簽訂長約協(xié)議的航運公司自然不是中遠(yuǎn)海運一家，全球最大的航運公司馬士基在9月率先承諾暫停漲運費，并表示與即期運費相比，他們更傾向于和客戶簽訂長約協(xié)議。
根據(jù)財報，馬士基第二季度的平均運價上漲59%，貨量增加15%，赫伯羅特今年上半年的運價也上漲了46%，達(dá)到1612美元/TEU，同比2020年上半年為1104美元/TEU。
BCG全球合伙人於晨對界面新聞表示，長約協(xié)議的價格抬升會有一個錨點效應(yīng)。換言之，鑒于目前仍在高位的運價，簽訂長約協(xié)議也意味著運費將維持在較高水平。
基于上述種種原因，於晨對界面新聞表示，短期運費價格會降下來，但是依然會比2019年、2018年的時候要高2-3倍。但他同時也認(rèn)為，如果出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)下行的周期，即期市場的運費確實有可能低于長約合同。
他指出，海運市場是一個周期性的市場，一般而言，當(dāng)運價在上升周期時，航運公司開始增加船舶數(shù)量、集裝箱數(shù)量，然后往往會出現(xiàn)到供大于求的情況，運費隨之又會降下來，之后隨著船舶的退役等市場變化，運力又會緊張，如此循環(huán)往復(fù)。
值得注意的是，目前全球前十大班輪公司運力的市場份額合計達(dá)到80%以上。在市場經(jīng)濟(jì)的環(huán)境中，這些航運公司對運力的部署起到?jīng)Q定性作用，比如在歐洲航線運費暴漲之際，航運公司的運力就會集中到歐洲市場，之后中美航線、東南亞航線，均出現(xiàn)過類似的運力部署調(diào)整，甚至有觀點認(rèn)為航運公司為了保持運價，也可以通過調(diào)整運力而影響供需關(guān)系。這種調(diào)控在一定程度上左右著運費走勢。於晨也表示，航運公司的想法肯定是希望維持這種比較緊的局面。
by 廣東臺灣專線
