2020-01-16 09:41:43
1、背景
1972年,港英政府制定《香港領(lǐng)港條例》,其第10B條規(guī)定所有香港水域均為其領(lǐng)港區(qū)。
上世紀(jì)80年代,深圳開始了港口建設(shè)大發(fā)展。基于與香港毗鄰相依的特殊地理位置,從開港伊始,所有進(jìn)出大鵬灣深圳東部各港區(qū)的船舶均須途經(jīng)香港水域。但直到2016年以前,即便鹽田港早已發(fā)展成為年吞吐量逾千萬標(biāo)準(zhǔn)箱的全球集裝箱吞吐量最大的單一港區(qū)之一,港方也從未提出要對航經(jīng)香港水域的船舶實施強(qiáng)制引航。進(jìn)出深圳東部港區(qū)的船舶一直由深圳港引航站提供引航服務(wù)。
2016年12月,香港海事處提出,為配合大鵬灣海域LNG船與普通集裝箱貨船分道通航制的實施,考慮到大鵬灣海域環(huán)境的敏感性和LNG船舶航行的潛在風(fēng)險性,有必要加強(qiáng)該區(qū)域的海上交通監(jiān)管,擬設(shè)立3個引航員登離輪點,對進(jìn)出大鵬灣香港海域船舶進(jìn)行強(qiáng)制引航。港方表示,因《香港領(lǐng)港條例》規(guī)定大鵬灣香港水域為強(qiáng)制領(lǐng)港區(qū),大鵬灣引航是香港現(xiàn)行法律框架下的職責(zé),香港政府為依法履職,為避免未執(zhí)行法律所承擔(dān)的責(zé)任,香港方面在大鵬灣海域引航勢在必行。
2018年6月25日,香港運輸與房屋局向香港立法會提交了關(guān)于大鵬灣香港水域?qū)嵤?qiáng)制引航的費用提案,并經(jīng)立法會經(jīng)濟(jì)發(fā)展事務(wù)委員討論初步通過。2019年11月21日,相關(guān)提案經(jīng)香港立法會經(jīng)公示后生效,確定于2020年1月1日起開始實施。實施后進(jìn)出深圳港東部港區(qū)的所有船舶(包括進(jìn)出鹽田港的集裝箱船舶),必須經(jīng)由港、深兩次引航。
2、香港在大鵬灣海域?qū)嵤┮娇赡軐?dǎo)致的不良后果
據(jù)有關(guān)知情人士分析,香港在大鵬灣實施二次引航,可能導(dǎo)致的惡果包括如下五個方面:
第一,制約深圳港發(fā)展。實施二次引航對深圳港東部港區(qū)生產(chǎn)帶來的直接負(fù)面影響,一是增加船舶操作環(huán)節(jié),延長船舶滯港時間;二是增加船公司的運營成本。每年掛靠鹽田港的集裝箱船舶有4000多航次,據(jù)估算,港方實施強(qiáng)制引航,掛靠鹽田港區(qū)的船舶每航次額外增加的領(lǐng)港費和拖輪費將超過1萬美金,每年到港船舶將多付給港方人民幣3~4億元,這將極大地影響深圳港對國際集裝箱班輪的吸引力和競爭力。
第二,不利于大鵬灣水域船舶引航安全。大鵬灣海域?qū)拸V,航道順直,沒有影響船舶安全航行的礙航物,且海域圍蔽,潮差小,水流和風(fēng)速影響小,交通流較為簡單,通航條件良好。深圳與香港兩地海事部門均可以通過VTS系統(tǒng)協(xié)助,實施對水域的安全監(jiān)管。船舶從灣口到灣內(nèi)各泊位目前均有深圳港引航員在船引領(lǐng),過去20多年來一直安全記錄良好,港方要求實施強(qiáng)制引航的安全方面的原因?qū)嶋H上并不存在,從安全角度而言并無實施二次引航的客觀必要性。如香港在大鵬灣水域?qū)嵤?qiáng)制引航,由于船舶從大鵬灣口到深圳東部各港區(qū)的航程比較短,最遠(yuǎn)航程從大鵬灣口到鹽田港區(qū)碼頭僅12海里左右,實施二次引航勢必造成引航員在轉(zhuǎn)向點附近匆忙交接,加上上下引航員過程中船舶需降速、轉(zhuǎn)向、等待,船舶的通航風(fēng)險及引航員的登離輪安全風(fēng)險將反而增加。
第三,削弱香港港口的競爭力。多年來,進(jìn)出深圳港東部港區(qū)的船舶由深圳港引航員一次引航的做法得到了全球各大船公司的一致認(rèn)可。對于港方在大鵬灣實施二次引航的做法,各大船公司均表示了明確的反對意見。有船公司明確表態(tài),如港方在大鵬灣實施二次引航,則將考慮調(diào)整掛靠香港和鹽田的航線,并對香港裝卸的貨柜收取附加費。如此則香港港口也將受到負(fù)面影響。如今,中國沿海港口已經(jīng)處于適度超前狀態(tài),各港口都想盡辦法吸引船公司掛靠。港口在大鵬灣實施二次引航的做法,將把船舶推向附近的港口掛靠,削弱香港港口的競爭力。
第四,有悖國際慣例。依照國際公約,外國船舶享有經(jīng)由一國領(lǐng)海的無害通過權(quán)。國際慣例上,進(jìn)出世界各主要港口,在寬敞海域的過境航行中,極少有采取強(qiáng)制引航的情況。大鵬灣水域為開敞海域,水域通航條件良好,香港在大鵬灣香港水域?qū)嵤?qiáng)制引航不符合國際慣例。更何況香港是中國的特別行政區(qū),港方對實施強(qiáng)制引航一旦落實,則將出現(xiàn)同一主權(quán)國家海域內(nèi)一個港口進(jìn)出兩次引航的尷尬情形,在國際上造成負(fù)面影響。
第五,有悖建設(shè)粵港澳大灣區(qū)的理念和宗旨。國家推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)是希望大灣區(qū)各地站在大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展的高度上統(tǒng)籌協(xié)調(diào),緊密合作,消除壁壘,物暢其流。但實施二次引航最直接的效果則將是降低船舶的平均通航速度和船舶運營周轉(zhuǎn)率,實際上是人為設(shè)置了深港海上物流通道的關(guān)卡和壁壘。港方時至今日仍以40多年前港英政府制定的領(lǐng)港條例為據(jù)力推毫無必要的二次引航,實際上是拿一個過時了的法規(guī)來制造深港兩地融合發(fā)展的障礙,有悖于大灣區(qū)建設(shè)的理念和宗旨。在國內(nèi)營商環(huán)境不斷提升的大背景下,港方所推出的二次引航恰恰是走營商環(huán)境的回頭路。
3、政策建議
2017年以來,深圳市、交通運輸部相關(guān)各方多次與港方商談,希望港方暫緩實施大鵬灣二次引航。但港方始終稱在大鵬灣香港水域?qū)嵤?qiáng)制引航是香港法例要求,深圳引航員在船不能替代港方的強(qiáng)制領(lǐng)港,始終堅持推進(jìn)并最終通過了二次引航的相關(guān)提案。這里提出幾點建議:
第一,利益相關(guān)方的發(fā)聲。港口產(chǎn)業(yè)是香港的重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè),是香港立“港”之本。港口產(chǎn)業(yè)牽涉的利益群體眾多,港資在深圳鹽田港也有重大投資。深入研究二次引航產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng),并用定量化的數(shù)據(jù)表明二次引航的惡果,敦促利益相關(guān)方持續(xù)發(fā)聲,形成修改二次引航的輿論環(huán)境。
第二,弱化引航的主權(quán)內(nèi)涵。引航的核心是安全和服務(wù),引航員的引航服務(wù)是一個區(qū)域營商環(huán)境的重要組成部分。在“一國兩制”的總體框架下,弱化引航的主權(quán)內(nèi)涵,強(qiáng)化引航的服務(wù)內(nèi)涵,不要把引航的技術(shù)性服務(wù)導(dǎo)入到近半年來的亂港風(fēng)波的軌道中,進(jìn)而讓事態(tài)更為復(fù)雜化。
第三,發(fā)揮船東協(xié)會的作用。航運業(yè)長期處于較為低迷的狀態(tài),船東的運營壓力較大,額外增加的引航費是一筆不菲的負(fù)擔(dān)。發(fā)揮香港船東協(xié)會和中國船東協(xié)會的作用,不斷向相關(guān)部門反映船東的訴求,形成修改二次引航的船東聲音。
總之,深圳大鵬灣二次引航已經(jīng)是“木已成舟”,需要各方放眼長遠(yuǎn),抱著求真務(wù)實的精神,拿出切實可行的措施,推動該水域引航重歸正?;?,為改善該水域營商環(huán)境以及推動粵港澳大灣區(qū)建設(shè)出力。
by 廣東臺灣專線