當(dāng)航運(yùn)企業(yè)開始使用低硫燃油時(shí)，這部分成本就開始被轉(zhuǎn)嫁給客戶。運(yùn)力過剩和貿(mào)易戰(zhàn)仍舊困擾著集裝箱運(yùn)輸業(yè)。運(yùn)輸需求與運(yùn)力供給仍舊處于不平衡的狀態(tài)。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）稱，在度過了這“無聊透頂”的一年后，集裝箱運(yùn)輸業(yè)在這新的一年里還是沒有任何希望。

中美間的貿(mào)易戰(zhàn)和持續(xù)不斷的運(yùn)力過剩表明2019年對(duì)于集裝箱運(yùn)輸業(yè)而言極有可能又是“無聊透頂”的一年。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)首席航運(yùn)分析師彼得·桑德指出，從反映美國(guó)早些時(shí)候庫(kù)存與銷售比率的指標(biāo)中可以看出，直到2019年12月15日原定下一輪關(guān)稅上漲開始之前，并沒有發(fā)生貨物提前裝運(yùn)的情況。

桑德在2019年12月的一次航運(yùn)前景研討會(huì)上說：“前三個(gè)季度里全球運(yùn)力需求僅增長(zhǎng)了1%，這種情況不太可能會(huì)在最后一個(gè)季度發(fā)生好轉(zhuǎn)。2018年第四季度的運(yùn)量受貨物提前裝運(yùn)的趨勢(shì)影響略有提升，因此2019年全年的總運(yùn)量有可能比2018年的還要低。”

貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)的負(fù)面影響仍舊沒有消失。

桑德說：“無論你從什么角度看，都會(huì)發(fā)現(xiàn)2019年的運(yùn)力需求增長(zhǎng)明顯不足。2020年，發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的進(jìn)口量或許會(huì)有所提升，但對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)而言，關(guān)鍵還是要看發(fā)達(dá)國(guó)家的集裝箱進(jìn)口運(yùn)量是否增長(zhǎng)，然而貿(mào)易戰(zhàn)的糾纏使得局勢(shì)無法明朗化。”

桑德說，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)估2020年全球經(jīng)濟(jì)將會(huì)增長(zhǎng)3.4%，但這種預(yù)估并不全面，畢竟遙遠(yuǎn)的未來看起來永遠(yuǎn)是一片光明的。此外，更加“雪上加霜”的是乘數(shù)效應(yīng)的效力也在減弱。

桑德說：“保守地說，這也是一項(xiàng)巨大的挑戰(zhàn)。但在這一大標(biāo)題下，我們可以察覺出不同地區(qū)發(fā)展程度的差異。從亞洲向歐洲出口的貨物運(yùn)輸需求旺盛，是2019年里增長(zhǎng)狀況最樂觀的貨運(yùn)需求增長(zhǎng)。在前三個(gè)季度里亞洲向歐洲出口的貨運(yùn)需求同比增長(zhǎng)了3.7%。然而，這種趨勢(shì)必須與運(yùn)價(jià)起伏的趨勢(shì)相一致，畢竟運(yùn)價(jià)并未與需求同步增長(zhǎng)。”

桑德說：“中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)是衡量班輪盈利能力的最佳指標(biāo)，該指標(biāo)直到4月份都循通常的季節(jié)規(guī)律變化，但夏季到來時(shí)旺季卻并沒有隨之出現(xiàn)。盡管中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)于11月略有增長(zhǎng)，但與2018年同期數(shù)據(jù)相比還是有4%的差距。這一整年里，盡管亞洲—歐洲航線上2019年的運(yùn)力需求較2018年增長(zhǎng)了3.7%，平均運(yùn)價(jià)卻下降了4.7%。導(dǎo)致這種情況的主要原因是持續(xù)的運(yùn)力過剩。新出廠的超大型集裝箱船全部配置到一條運(yùn)力需求呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)的亞歐貿(mào)易航線，然而，反而對(duì)該航線上的運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)起到了負(fù)面效果。”

據(jù)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)估計(jì)，直至2019年年末全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力會(huì)增長(zhǎng)3.7%，增長(zhǎng)率比上年同期數(shù)據(jù)略有下降，但相對(duì)于僅增長(zhǎng)了1%的總運(yùn)量而言這一增長(zhǎng)率已經(jīng)很高了。

桑德說：“這表明維持基本平衡的做法已難以為繼。我們預(yù)計(jì)2020年的增長(zhǎng)率為3%，我們勢(shì)必將需要逆天改命才能使2020年的市場(chǎng)能比今年的更加興旺。但目前還是只能走一步看一步。”

跨太平洋集裝箱運(yùn)量呈下降趨勢(shì)。原裝設(shè)備制造商（OEM）從中國(guó)流失，向外國(guó)遷移的趨勢(shì)對(duì)于跨太平洋貿(mào)易航線已經(jīng)產(chǎn)生了巨大的影響。集裝箱運(yùn)輸企業(yè)巨頭赫伯羅特的總裁羅爾夫·哈奔·詹森向FreightWaves說，由于中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，2019年中國(guó)向美國(guó)的出口運(yùn)量絕對(duì)會(huì)縮減。然而，他說，越南、印度尼西亞，尤其是印度等國(guó)家的貿(mào)易出口市場(chǎng)在美國(guó)發(fā)展得很好。

但是，2019年亞洲其他地區(qū)運(yùn)量的增長(zhǎng)并沒能拯救跨太平洋航線上慘淡的運(yùn)量。11月，中國(guó)向美國(guó)出口貨運(yùn)量同比縮減了23%，這不光是因?yàn)橘Q(mào)易戰(zhàn)奪走了跨太平洋航線的“生命力”，還因?yàn)閬喼藜b箱出口量有所減少，且亞洲向北美的年度出口貨運(yùn)量預(yù)計(jì)將產(chǎn)生十年以來的首次下跌。

據(jù)Freightos稱，2019年的大部分時(shí)間里，這嚴(yán)重影響了集裝箱運(yùn)輸?shù)募雌谶\(yùn)價(jià)，而中國(guó)至美西海岸的運(yùn)價(jià)同比下降了20%。

據(jù)FreightWaves的報(bào)道稱，12月13日中美貿(mào)易戰(zhàn)的休戰(zhàn)不太可能會(huì)使運(yùn)量回升。Alphaliner說：“新定的協(xié)議細(xì)節(jié)還有待披露，但在短期內(nèi)并不會(huì)對(duì)至美西海岸的跨太平洋航線上的東向運(yùn)量起到明顯的提升效果。”

by 廣東柬埔寨專線