海員滯留危機對全球貿(mào)易的威脅越來越大，就像是不斷地在長途跋涉中緩慢行徑，而世界各國政府仍然沒有看到海員換班的到來。

　　代表海員的工會——國際運輸工人聯(lián)合會（ITF）將6月15日定為最后期限，以解決海員遣返問題，讓成千上萬受COVID-19影響而導致旅行限制并滯留的海員回國，并將所有海員指定為可以不受旅行限制的 "關鍵工人"。

　　這一最后期限可以預見地來了又去，對全球航運業(yè)和全球貿(mào)易的影響現(xiàn)在看來幾乎是肯定的。在最極端的情況下，船舶將被迫閑置，油輪和散貨現(xiàn)貨日租金將上升，集裝箱班輪計劃將陷入混亂。

　　ITF剛剛通過了一項新的戰(zhàn)略，它明確表示 "可能會對全球貿(mào)易造成很大的破壞"。3月中旬至6月中旬，ITF和附屬工會沒有反對延長因疫情而無法遣返的海員合同，而現(xiàn)在不再是這樣了。

　　ITF主席Paddy Crumlin稱："我們已經(jīng)劃定底線，今天我們向各國政府明確表示，從6月16日開始，海員將不再延長合同，開始執(zhí)行他們停止工作、回家的權利。"

       接下來會發(fā)生什么

　　海員合同持續(xù)數(shù)月，但在正常情況下不能超過一年。2月至6月中旬合同到期的海員，因為受到旅行限制的阻撓，無法回家，紛紛簽署續(xù)約合同，繼續(xù)工作。ITF估計，約有20萬名海員因新型冠狀病毒而延期合同在工作，其中有些人已經(jīng)在船上工作了一年多。

　　海員們現(xiàn)在被告知，若合同到期，或續(xù)簽合同到期，且自身有下船意向，可不必再續(xù)簽合同。ITF會盡力幫助你下船。

　　"如果你不想簽新合同，你有權不簽，公司不能強迫你。"ITF向海員們宣稱。"如果合同是公司強加給你的，你必須立即報告。"

　　ITF告知海員，若海員的雇傭合同到期時船舶正處于海上航行階段則繼續(xù)工作至該船掛靠下一個港口，但需考量安全性和緊急情況下的可用性。

　　ITF及其附屬機構將通過與港口國(掛靠港國家)有關當局的會談，讓這些海員在到港后下船。如果無法在船舶再次航行前讓未簽約的海員下船，ITF表示，該海員可不用工作，而是"作為乘客留在船上"。

       這一假設甚至允許船舶航行，因為出于安全考慮，商業(yè)船只應該有最少數(shù)量的現(xiàn)役船員。

　　FreightWaves要求ITF海員部助理秘書Fabrizio Barcellona對這一新戰(zhàn)略的實際運作進行說明。

　　Barcellona承認"我們正處于全面危機模式"，他解釋說，如果現(xiàn)役海員人數(shù) "低于船旗國最低人員配備證書規(guī)定的人數(shù)，將由船旗國或港口國管制部門[PSC，即港口國的主管部門，如美國的海岸警衛(wèi)隊]負責同意允許船舶航行"。

　　Barcellona，允許船舶在低于規(guī)定的現(xiàn)役海員的情況下航行，"可能會對安全產(chǎn)生影響，這可能會影響到租家[租船協(xié)議]和船舶的保險單"

　　如果船旗國和/或PSC當局允許船舶在ITF認為不安全的條件下航行，"這是不能忽視的，我們將強調(diào)我們認為危險的情況，"他斷言。

　　最大的問題是，在目前提供的獎金待遇下，有多少原合同到期的海員想停止工作。在FreightWaves的詢問下，Barcellona透露："我們已經(jīng)收到了數(shù)千條信息，這些信息明確表示海員們想要離開船只。"

　　5月中旬，當FreightWaves向Barcellona詢問ITF是否正在考慮集體談判協(xié)議所涵蓋的海員進行勞工罷工時，他表示反對，并稱ITF仍在考慮各種方案。

　　6月16日開始的新政策并沒有明確告訴工會成員停止簽署續(xù)約合同，而是強調(diào)工會不支持續(xù)約，海員沒有義務簽署續(xù)約合同，如果海員不簽署續(xù)約合同，ITF將盡力幫助他們回家。

　　在周二被問及未來是否還有可能發(fā)生海員罷工的問題時，Barcellona回應道："我們無法預見形勢的中期影響。海員的權利一直被漠視。"

　　極端情況

　　海員遣返的障礙是海員到達機場需要經(jīng)過的國家的旅行限制，以及大多數(shù)海員來自的三大旅行受限國家中的兩個國家：印度和菲律賓。在另一個最主要的海員來源地--中國，這個問題就沒有那么嚴重了，中國海員的換班是在中國港口進行的。

　　接下來會發(fā)生什么？在最極端的情況下，隨著合同和延期合同的到期，越來越多的海員將轉變成為乘客，船上的在職海員數(shù)量將隨著時間的推移而減少。即使允許一些船舶在最初航行時配備的現(xiàn)役海員人數(shù)少于規(guī)定人數(shù)，港口國和/或船旗國最終也不得不宣布船舶無法航行。

　　理論上，被迫閑置的船只數(shù)量會繼續(xù)增加，直到世界貿(mào)易受到嚴重影響，以至于各國政府最終不得不取消對海員旅行的限制。

　　在這一突破之前，對于被閑置的油輪和散貨船的船東來說是非常不利的，因為這些船舶不會有收入，但仍會產(chǎn)生成本。這對散裝貨物托運人和貿(mào)易商也是不利的，因為可用于現(xiàn)貨航行的船只將減少，這意味著現(xiàn)貨價格將上漲。

　　贏家將是中國籍船東，他們不會面臨同樣程度的海員遣返限制，以及那些船只沒有閑置且有能力獲得更高即期日租金的非中國籍船東。那些船舶沒有閑置的上市公司投資者也會受益。

　　船舶被迫閑置將給集裝箱行業(yè)帶來成本尤其高昂的復雜問題，擾亂定期班輪服務。如果一艘已裝船的集裝箱船在港口被命令停止航行，并且其現(xiàn)役海員不能增加到要求的最低限度，其集裝箱貨物將不得不轉移到另一艘船。

　　ITF秘書長SteveCotton聲明:“如果讓海員從這些船只撤離會導致供應鏈出現(xiàn)混亂，假如從新加坡到舊金山的港口，全球主要港口都要采取這些行動，如果這導致船舶保險提供商將其保險范圍和全球貿(mào)易陷入停頓，那么這是政客們的責任，而不是全世界海員的錯。”

       by 廣東臺灣專線