小小的集裝箱，正在成為影響全球貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵因素。

眼下，在外貿(mào)領(lǐng)域，“得集裝箱者得天下”已成為共識(shí)，缺箱成了國(guó)際物流鏈條中跨不過(guò)的坎，可謂我在這頭急著，你在那頭盼著。

自今年7月以來(lái)，中國(guó)出口貨量急劇上升，不論是海運(yùn)市場(chǎng)還是中歐班列市場(chǎng)，都出現(xiàn)箱源緊缺、運(yùn)費(fèi)飆升、周轉(zhuǎn)延遲等現(xiàn)象。

來(lái)自中國(guó)集裝箱協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)出口用集裝箱主要通過(guò)兩種方式來(lái)滿足：港口卸貨之后的卸空舊箱、中國(guó)造箱企業(yè)的新造箱。

目前，我國(guó)每出口3.5個(gè)集裝箱只能返回1個(gè)，大量空箱在美國(guó)、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區(qū)的集裝箱也出現(xiàn)短缺。

通常60天可返回的集裝箱，現(xiàn)在拖延到100天，租箱費(fèi)用也上漲了150%左右。

青島港QQCT副總經(jīng)理張軍表示：

正常情況下如果當(dāng)期需要1000個(gè)集裝箱，那么港口通常會(huì)有1200到1300個(gè)集裝箱等候，但在現(xiàn)在集裝箱比較緊俏的情況下，可能只有800到900個(gè)集裝箱在碼頭。

現(xiàn)下除了一箱難求，還有“一艙難定”。

船公司運(yùn)力不足，是各家貨代噩夢(mèng)的開始。

停航后，除了高昂的運(yùn)價(jià)以外，貨代們面臨的是“爆艙”的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

與船公司關(guān)系是“最熟悉的陌生人”的，出不了高價(jià)的貨代根本訂不到艙，長(zhǎng)期合作的客戶貨物也就無(wú)法按時(shí)進(jìn)港、上船。

“爆艙”后，由于艙位不夠，船公司為追求利益最大化，會(huì)將許多貨代訂到的艙位滯留到下一個(gè)航班，你們懂的，“甩柜”嘛。

對(duì)于大型貨代而言，甩柜帶來(lái)的損失可能還在承受范圍內(nèi)。

而對(duì)于那些本身就依賴幾個(gè)大客戶的中小貨代來(lái)說(shuō)，這種情況下競(jìng)爭(zhēng)力不足的劣勢(shì)可能會(huì)直接導(dǎo)致其隕落。

作為客戶與船公司的“中間人”，年底的爆倉(cāng)潮，使得貨代已經(jīng)漸漸“凌亂在了冷風(fēng)中”。

貨代行業(yè)已經(jīng)面臨強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者恒弱的局面。

但服務(wù)于部分特殊品類的貨代的處境會(huì)好一點(diǎn)，因?yàn)樗麄冇凶约邯?dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

17日，赫伯羅特官網(wǎng)發(fā)布公告，由于持續(xù)的不可預(yù)見的運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)，目前仍面臨設(shè)備極度緊張的局面。

赫伯羅特支持所有已確認(rèn)的booking，不過(guò)，也不排除取消的可能。

眼下可謂是：搶到了艙位，缺箱子；搶到了箱子，缺艙位；箱艙都搶到了，運(yùn)價(jià)卻又漲了······

by 廣東臺(tái)灣專線