廣東臺(tái)灣專線：數(shù)億賠償惹人惆悵——又是一年續(xù)保時(shí)，誰(shuí)來填補(bǔ)分?jǐn)偝兀?/p>

2012年，11.4萬(wàn)GT的豪華郵輪“Costa Concordia”在意大利吉里奧島擱淺，事故發(fā)生后的殘骸打撈至少花費(fèi)了12億美元。去年，保賠公司又處理了自那以來最昂貴的索賠。

隨后多年，相繼又發(fā)生了多起嚴(yán)重的海上事故，產(chǎn)生一系列不小的索賠。

去年8月，國(guó)際保賠協(xié)會(huì)理賠的（超過1000萬(wàn)美元的索賠）費(fèi)用總共達(dá)到了3億美元的創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)，而這還是半年的累計(jì)。加上前兩年事故頻發(fā)，理賠費(fèi)用也很高，人們開始擔(dān)心高賠償已經(jīng)一種趨勢(shì)。

船舶大型化使賠償金額越來越高

有證據(jù)表明，船舶規(guī)模的不斷擴(kuò)大正在對(duì)產(chǎn)生的索賠金額產(chǎn)生巨大影響。在向國(guó)際保賠協(xié)會(huì)提出的索賠要求中，有5起事故涉及目前新一代超大型船舶——這些超大型船舶正成為全球船隊(duì)日益重要的組成部分。

比如，一艘30萬(wàn)載重噸的名為“Stellar Banner”的干散貨船舶(2016年建造)去年在巴西海岸擱淺，最終被鑿沉，是淡水河谷運(yùn)營(yíng)的一系列超大型礦砂船其中的一艘。

另外一起是一艘20.7萬(wàn)載重噸的名為“Wakashio”(2003年建造)在毛里求斯擱淺，約1000噸燃油泄露入海，在全球范圍內(nèi)引發(fā)關(guān)注，是一艘newcastlemax。

新一代的超大型集裝箱船也造成了一些大規(guī)模的索賠。比如剛過去的去年11月，一艘14,052 teu的集裝箱船“ONE Apus”號(hào)（2018年建造）發(fā)生的集裝箱坍塌、丟失事故帶來的昂貴的索賠，具體金額取決于最終的保險(xiǎn)條款規(guī)定。同樣是在去年，在釜山新港，13,870 teu的集裝箱船“Milano Bridge”號(hào)（2018年建造）摧毀了一座集裝箱岸吊，14,000 teu的“MSC Rosa M”號(hào)（2011年建造）在孟買也發(fā)生了類似的事故，撞壞了碼頭一座岸橋。

這些船舶都屬于新一代超大型集裝箱船，而目前最新的超大型集裝箱船已經(jīng)超過20,000 teu。加拿大最近的一份事故報(bào)告指出，箱船與碼頭設(shè)備的碰撞頻繁發(fā)生，因?yàn)榇a頭的設(shè)計(jì)并不適應(yīng)現(xiàn)在的大型集裝箱船。

然而，保賠協(xié)會(huì)表示，往往是事故發(fā)生的地點(diǎn)對(duì)最終成本影響最大。一個(gè)地區(qū)的環(huán)境監(jiān)測(cè)和管理越嚴(yán)格，成本就越高。

事故發(fā)生地點(diǎn)對(duì)賠償成本影響最大

瑞典保賠協(xié)會(huì)董事總經(jīng)理Lars Rhodin回憶到，該協(xié)會(huì)曾在2011年花費(fèi)4.5億美元，打撈了一艘擱淺在新西蘭近海、3032 teu的集裝箱船“Rena”號(hào)。對(duì)此他表示，決定最終的打撈成本往往是“地點(diǎn)、地點(diǎn)、地點(diǎn)”。

北英格蘭保賠協(xié)會(huì)的首席執(zhí)行官Paul Jennings曾處理了7700 - ceu的“Golden Ray”號(hào)(2017年建)，目前航運(yùn)業(yè)僅次于Costa Concordia號(hào)的第二昂貴的沉船打撈費(fèi)用。Paul Jennings說:“Golden Ray號(hào)并不是特別大的一艘船，如果在一個(gè)對(duì)環(huán)境要求不是那么敏感的地方，可能只需要10%的費(fèi)用?！痹摯粩R淺的地方在布倫瑞克港口附近，美而國(guó)當(dāng)局在該港口采取了非常嚴(yán)格的環(huán)境保護(hù)措施，這是導(dǎo)致打撈沉船費(fèi)用高昂的一個(gè)主要因素。

“云”續(xù)保+保費(fèi)上漲給雙方都帶來壓力

每年2月為保賠協(xié)會(huì)續(xù)約季。由于疫情的原因，相關(guān)的也迫使續(xù)保談判不得不從會(huì)議室轉(zhuǎn)移到家庭(線上論壇），許多談判將首次在網(wǎng)上進(jìn)行。預(yù)計(jì)保賠協(xié)會(huì)與其船東成員之間的關(guān)系將趨于緊張，因?yàn)楸Ｙr協(xié)會(huì)正試圖在今年的續(xù)保談判中推動(dòng)保費(fèi)大幅上漲。

在形式改變之際，今年度的談判可能會(huì)引發(fā)爭(zhēng)議。為了彌補(bǔ)承保損失，協(xié)會(huì)正準(zhǔn)備將費(fèi)率從去年的2%-7.5%上調(diào)到5%-10%。據(jù)估計(jì)，目前的保費(fèi)缺口約為20%，保賠協(xié)會(huì)將不得不予以彌補(bǔ)，并且強(qiáng)調(diào)索賠記錄不佳的船東將支付更多會(huì)費(fèi)，因?yàn)楸Ｙr協(xié)會(huì)更重視個(gè)人表現(xiàn)。

北英格蘭保賠協(xié)會(huì)首席執(zhí)行官Paul Jennings將此次會(huì)談描述為 "多年來最為艱難的續(xù)保"。

經(jīng)紀(jì)商Gallagher的保賠主管Malcolm Godfrey表示，保賠市場(chǎng)現(xiàn)在正處于 "十字路口"。瑞典保賠協(xié)會(huì)董事總經(jīng)理Lars Rhodin要求每個(gè)會(huì)員增加5%的會(huì)費(fèi)，這對(duì)解決協(xié)會(huì)保費(fèi)不足的問題至關(guān)重要。

Rhodin警告說:“我們現(xiàn)在面臨的是一場(chǎng)風(fēng)暴，分?jǐn)偝氐乃髻r不斷累積，保費(fèi)卻沒有增加。保費(fèi)短缺的原因是，由國(guó)際保賠協(xié)會(huì)的13個(gè)成員共同承擔(dān)的理賠費(fèi)用正在走向8年來的高點(diǎn)。在前兩年，分?jǐn)偝匾呀?jīng)因每年4億美元的索賠賬單而不堪重負(fù)了。

許多船東及其經(jīng)紀(jì)人代表都不愿接受費(fèi)率的提高，他們認(rèn)為這些協(xié)會(huì)擁有充足的資金儲(chǔ)備，總價(jià)值超過50億美元，而且每年的投資收入都很可觀。

但這一次，保賠俱樂部在爭(zhēng)取更高保費(fèi)的過程中，找到了評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)普爾。

鑒于保賠協(xié)會(huì)面對(duì)“高索賠、低保費(fèi)”下日益嚴(yán)重的承保損失，標(biāo)普最近對(duì)保賠協(xié)會(huì)進(jìn)行了一次審查，它下調(diào)了四個(gè)協(xié)會(huì)的評(píng)級(jí)，這表明，如果承保的虧損繼續(xù)下去，該行業(yè)的財(cái)務(wù)狀況將面臨風(fēng)險(xiǎn)。

投資回報(bào)率較低

但標(biāo)普也為保賠協(xié)會(huì)感到擔(dān)憂，因?yàn)樗A(yù)測(cè)投資收益將會(huì)減少一段時(shí)間，這對(duì)投保賠協(xié)會(huì)來說將是特別痛苦的，因?yàn)樗麄冃枰顿Y收益來補(bǔ)貼承保損失和基金業(yè)務(wù)多元化的計(jì)劃。

隨著時(shí)間的推移，保賠協(xié)會(huì)被要求承擔(dān)更多污染和延誤等風(fēng)險(xiǎn)。殘害清理業(yè)務(wù)的回報(bào)率越來越低，這也是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的打撈公司之一Ardent去年關(guān)閉的原因之一。

經(jīng)紀(jì)商Gallagher估計(jì)，投資收益率每下降5%，就需要增加20%的保費(fèi)收入。所以經(jīng)紀(jì)商們正在為船東們辯護(hù)，認(rèn)為是疫情嚴(yán)重影響了航運(yùn)市場(chǎng)的收益。

但是，這些辯解在許多承保人那里可能并不成立，特別是在集裝箱船市場(chǎng)，許多昂貴的賠償都是來源于集裝箱船事故，已經(jīng)賠償了數(shù)十億美元。

究其根本，還是屢屢發(fā)生的海運(yùn)事故，讓保賠協(xié)會(huì)和會(huì)員們壓力倍增，事故發(fā)生帶來的生命、財(cái)產(chǎn)損失、環(huán)境污染....最終還是要所有人一起買單，因此安全問題必須引起重視！

by 廣東臺(tái)灣專線