近日有消息稱，多年來以穩(wěn)健經(jīng)營著稱的集裝箱船巨頭馬士基雖然對訂造新船極其謹(jǐn)慎，但也進(jìn)入高價租船的行列，并且簽訂的是30個月的長期合同。這充分表明，對后疫情時代國際貿(mào)易運(yùn)輸需求的樂觀預(yù)期，正成為受益于持續(xù)“高溫”海運(yùn)市場的集裝箱船公司的共識。

影響海運(yùn)市場未來好壞的因素?zé)o外乎兩個方面，即運(yùn)力的供與求。目前從這兩方面來看，對未來市場預(yù)期樂觀是有充分理由的。

從需求方面看，雖然疫情在一些國家出現(xiàn)反復(fù)，但隨著疫苗的大規(guī)模接種，全球恢復(fù)正常經(jīng)濟(jì)活動的可能性正在穩(wěn)步增加。據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，世界經(jīng)濟(jì)2021年有望增長5.5％，2022年增長4.2%，日本和美國的經(jīng)濟(jì)活動將在2021年下半年恢復(fù)到2019年年底的水平。而WTO則預(yù)測，2021年世界商品貿(mào)易將增長7.2%。世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的增長對海運(yùn)市場來說無疑是最大的利好，因?yàn)閷砗＿\(yùn)需求的增長。

那么運(yùn)力供給一側(cè)是什么情況呢？可以說，近年來各大船公司對訂造新船是非?？酥频摹Ｒ环矫?，由于經(jīng)歷了上一輪長達(dá)10年的蕭條期，船公司對市場上的運(yùn)力增長十分敏感，對運(yùn)力控制十分重視；另一方面，新的國際環(huán)保海事法規(guī)不斷出臺，船公司對訂造什么樣的船舶難以抉擇，下單謹(jǐn)慎。這兩方面原因使得近年來市場上的船舶運(yùn)力增長相對緩慢。去年年底，集裝箱船新船訂單已經(jīng)下降至現(xiàn)有運(yùn)力的10%左右，截至今年2月底，即使加上待確認(rèn)訂單，集裝箱船新船訂單也不到現(xiàn)有運(yùn)力的15%，而這一數(shù)據(jù)在2008年為60%。在這種情況下，市場上的船舶運(yùn)力供給并未大幅增長。

從以上運(yùn)力供需因素考慮，去年盈利超預(yù)期的船公司對未來市場充滿樂觀順理成章。

然而，相關(guān)的航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)也應(yīng)意識到，這一輪的運(yùn)價飆漲與疫情發(fā)生發(fā)展特點(diǎn)息息相關(guān)，可稱得是“疫情周期”，待世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)到相對正常后，情況會很快發(fā)生變化。不少業(yè)界人士認(rèn)為，隨著世界經(jīng)濟(jì)重回正軌，海運(yùn)也將回到運(yùn)力過剩、運(yùn)價下跌的常態(tài)。

船公司大量投放新船訂單對造船業(yè)來說固然是好事，但新投入運(yùn)力過快增長會加劇市場上運(yùn)力過剩矛盾，使運(yùn)價下降、船公司利益受損，從而最終損害造船業(yè)自身利益。船企應(yīng)審慎判斷形勢，在選擇新船船東與簽訂新船合同時冷靜行事，在調(diào)查船東資質(zhì)與財(cái)務(wù)情況、明確權(quán)責(zé)和規(guī)避風(fēng)險方面毫不含糊。上一輪漫長蕭條周期的教訓(xùn)需要謹(jǐn)記：保持運(yùn)力供需平衡是市場永不過時的主題，降低運(yùn)營風(fēng)險則是航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)應(yīng)對任何周期永遠(yuǎn)不變的法則。

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