迄今為止，航運業(yè)已有許多旨在開發(fā)零碳船舶技術(shù)的倡議，行業(yè)外還有幾個項目致力于開發(fā)和擴大零碳燃料的生產(chǎn)。但這些在商業(yè)上是否可行？監(jiān)管能否解決問題？BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen認(rèn)為，目前缺少基于市場的監(jiān)管措施。

《巴黎協(xié)定》為世界設(shè)定了減緩氣候變化的雄心。全球所有行業(yè)應(yīng)共同行動起來，將全球變暖控制在比工業(yè)化前高1.5攝氏度的水平。

《巴黎協(xié)定》沒有直接涵蓋國際航運，因為協(xié)定只針對各個國家，而且自《聯(lián)合國氣候變化框架公約》出現(xiàn)以來，國際航運和國際航空一直被認(rèn)為是國際海事組織（IMO）和國際民用航空組織（ICAO）的監(jiān)管范圍。

IMO成員國在2018年通過了一項減少船舶溫室氣體排放（GHG）的初步戰(zhàn)略，以期在本世紀(jì)盡快實現(xiàn)零碳船舶。各成員國還商定了一個中期目標(biāo)，到2050年將溫室氣體排放總量減少到2008年的50%。

從航運業(yè)的角度來看，減排道路是明確的，船舶必須去碳化。剩下的只是時間問題。

商業(yè)上是否可行

截至目前，航運業(yè)已有許多旨在開發(fā)零碳船舶技術(shù)的倡議。行業(yè)之外，還有幾個項目致力于開發(fā)和擴大零碳燃料的生產(chǎn)。作為世界最大的國際航運組織，BIMCO在全球海事論壇提出一項名為“歸零聯(lián)盟”的倡議，推出多個由不同船級社牽頭的項目，建立Mc-Kinney Moller零碳航運中心，等等。所有這些舉措的目標(biāo)是，在2030年之前盡快讓零碳船舶下水。

零碳船舶很可能會在發(fā)動機和輔助設(shè)備上采用創(chuàng)新技術(shù)，并使用留下碳中和足跡的新型燃料。因此，其需要昂貴的新設(shè)備和昂貴的新燃料。

這在商業(yè)上可行嗎？答案是否定的，至少在短期和中期是無法實現(xiàn)的。建造使用零碳燃料的船舶將花費巨額資金，而燃料本身將大幅增加新一代船舶的運營費用。

讓一艘零碳船舶在水上航行并不代表能夠擁有一支海上零碳船隊，并實現(xiàn)商業(yè)運營。除非引入某種能夠均衡成本的措施，否則這種情況不太可能發(fā)生。

監(jiān)管能否解決問題

已確定的減排目標(biāo)可以通過監(jiān)管來實現(xiàn)嗎？如果規(guī)定從未來某一天起禁止燃燒化石燃料，那么航運業(yè)必須即刻實現(xiàn)零碳排放，這將產(chǎn)生極其危險的后果，可能會造成運輸供應(yīng)嚴(yán)重短缺，并導(dǎo)致全球經(jīng)濟的大規(guī)模中斷。所以，這個辦法不可行。

未來更有可能出現(xiàn)的情況是，鑒于產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大，航運業(yè)將逐步轉(zhuǎn)型。這一轉(zhuǎn)變可能需要一代船舶才能完成，即使進展很快，也需要十多年的時間。

在這種情況下，使用化石燃料的船舶需要與使用較昂貴的零碳燃料船舶在同一市場上競爭。屆時，運價不是取決于單船燃料和技術(shù)，而是反映市場的供需關(guān)系，這對市場上運營成本最低的船舶更有利。因此，只有依靠航運的市場力量，才能驅(qū)動船舶燃料的成功轉(zhuǎn)型。

在這個轉(zhuǎn)型過程中，我們?nèi)鄙俚氖腔谑袌龅谋O(jiān)管措施（MBM），一種可以平衡新舊一代船舶之間運營費用差異的方法。它既可以鼓勵應(yīng)用新的燃料和技術(shù)，使其達到與化石燃料成本相當(dāng)?shù)乃?，也可以提高使用化石燃料的罰金以達到新燃料的使用成本，或者推出一種介于兩者之間的辦法。

當(dāng)下，世界各國政府已同意在尊重各國差異和各自能力的前提下應(yīng)對氣候變化。氣候政策中使用的措辭是“共同但有區(qū)別的責(zé)任和各自能力”（CBDR-RC）。這意味著每個國家都應(yīng)盡其所能為全球碳減排作出自己的貢獻。為此，IMO制定了一套適用懸掛不同船旗的船舶統(tǒng)一規(guī)則。理想情景下，IMO將從全球海運角度制定基于市場的船舶監(jiān)管措施。

在此，BIMCO呼吁IMO盡快討論MBM，期盼其能早日實現(xiàn)。其中有兩件事是可以確定的：首先，各成員國之間的談判不會一帆風(fēng)順，且從行業(yè)角度看，結(jié)果或許并不理想；其次，如果沒有MBM，燃料轉(zhuǎn)型就不會得到大規(guī)模的推進。

by 廣東臺灣專線