說好了共克時艱，為什么港口總是被率被要求降費呢？

近日，中國船東協(xié)會向國務院提交了《中國船東協(xié)會關于報送新冠疫情對航運業(yè)影響及應對建議的函》，請求免除港建費、減免貨物港務費、減免噸稅、降低從業(yè)人員個稅、減免貨物港務費、建議降低碼頭靠泊費堆存費用、拖輪費等港口使費，降低引航費、建議降低理貨費，建議取消港口設施保安費（港口保安設施僅一次投資，卻只要來貨就按噸收保安費），建議取締“清污協(xié)議費”非法收費，規(guī)范布設圍油欄費等等。

港口可以降費嗎？可以！但這羊毛要怎么薅，長毛的"羊"也有話說。

1、請求免除港建費

事實上，此前已有港口試行港建費減免的政策。2019年12月，上海市商務委員會發(fā)布《上海市落實2019年港口建設費減負政策措施的通知》，自2019年1月1日起至12月31日止，在上海港范圍內(nèi)向上海海事局繳納的港口建設費地方留成部分將退付繳款人，退付金額為《港口建設費專用收據(jù)》繳費金額的20%。

對此，交通運輸部水運科學研究院副研究員張哲輝在接受《中國水運報》采訪時發(fā)表了一個觀點可供參考：應從兩方面客觀評價上海市的退費政策，一方面該項費用退還給繳納人后，能夠為貨主等繳納人降低費用；另一方面退還費用后，港口公共基礎設施以及航運支持保障系統(tǒng)的建設和維護所需資金就需要從其他渠道獲得，有可能會讓全體納稅人埋單或港口企業(yè)埋單，將打破使用者付費的原則，有失公允。上海退還港建費的地方分成部分，是上海市根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況作出的決策，與上海市的財政狀況、港航設施現(xiàn)狀及建設需求等因素有關，各地方在政策制定方面應該實事求是，根據(jù)地方實際情況作出決策，不應盲目跟風。

2、減免貨物港務費

根據(jù)2019年《港口收費計費辦法》，“港務費”是經(jīng)由港口吞吐的貨物及集裝箱，由具體負責維護和管理防波堤、航道、錨地等港口基礎設施的單位向貨方或其代理人收取貨物港務費。

據(jù)港口圈了解，江蘇省、湖北省、重慶市、江西省、浙江省、安徽省等全省港口減免了貨物港務費，廣東省廣州港、山東省青島港等也已經(jīng)減免了貨物港務費。福建省福州港、廈門港，廣東省東莞港的貨物港務費也做了不同程度的費率減免。

3、減免噸稅

船舶噸稅的收取，依據(jù)是《中華人民共和國船舶噸稅法》。根據(jù)上述法規(guī)要求，噸稅由海關負責征收。海關征收噸稅應當制發(fā)繳款憑證。應稅船舶在進入港口辦理入境手續(xù)時，應當向海關申報納稅領取噸稅執(zhí)照，或者交驗噸稅執(zhí)照（或者申請核驗噸稅執(zhí)照電子信息）。應稅船舶在離開港口辦理出境手續(xù)時，應當交驗噸稅執(zhí)照。

4、降低從業(yè)人員個稅

這個建議提得好，特別是一直在提的海員個稅減免，希望國家稅務總局能看到。

5、建議降低碼頭靠泊費堆存費用

事實上，中國船東協(xié)會沒提這個建議之前，包括上海港、寧波舟山港、廣州港、招商港口、遼港集團、山東港口等超港口已經(jīng)自發(fā)免除自2020年1月24日至2月9日期間，在碼頭產(chǎn)生的進口集裝箱的重箱堆存費。出發(fā)點跟中國船東協(xié)會一致，即共同抗疫，堅決打贏防控疫情阻擊戰(zhàn)。后續(xù)，港口圈會收集相關數(shù)據(jù)，測算此次全國港口在抗疫期間減免的費用。

6、降低拖輪費、引航費等港口使費

根據(jù)交通運輸部、國家發(fā)展改革委2019年3月發(fā)布的《港口收費計費辦法》，自2019年4月1日起，降低部分政府定價收費標準。將貨物港務費、港口設施保安費、引航(移泊)費、航行國內(nèi)航線船舶拖輪費的收費標準分別降低15%、20%、10%和5%。進出沿海港口的80米及以下內(nèi)貿(mào)船舶(化學品船、液化氣體船除外)、進出長江干線港口的150米及以下內(nèi)貿(mào)船舶，由船方在確保安全的前提下，根據(jù)實際情況決定是否使用拖輪。根據(jù)測試，上述降費將降低港口費收18億元。

7、建議降低理貨費

好的，請理貨單位知曉。

8、建議取消港口設施保安費

參見第六條，根據(jù)交通部、發(fā)改委2019年發(fā)布的《港口收費計費辦法》，要求減免，有效期五年。

這樣來看，中國船東協(xié)會提出的建議，部分不由港口收取，部分是全國港口已經(jīng)在減免，還有部分是個別港口在減免?？傮w來說在響應號召，港航共同協(xié)作抗疫。

當然，降費不能就著一只“羊”薅羊毛，除了港口降費，我們還應有多種思路：一是秉承改革創(chuàng)新的理念，通過減少合規(guī)單證數(shù)量和中間環(huán)節(jié)，壓縮通關時間，提高口岸服務效率和便利化水平；另一方面則是不斷增強外貿(mào)企業(yè)在國際商務談判的話語權。我國中小外貿(mào)企業(yè)居多，在國際貿(mào)易和運輸權的談判中處于弱勢地位，部分大型國際貨代企業(yè)利用境外貿(mào)易商指定其服務在國內(nèi)收取高額費用，導致降費難以傳導給貨主企業(yè)；最后，對于進出口企業(yè)來講，最容易從降費中受益的是——班輪運輸?shù)膸资N附加費，存在較大降費空間。

by 廣東臺灣海運