近日，據(jù)新加坡航運媒體報道，全球第十大航運公司太平船務（PIL），已獲得新加坡國有資本巨頭淡馬錫控股（Temasek Holdings）的資金支持，得到政府“撐腰”之后，此前深陷財務困境的太平船務似乎終于得到了喘息的機會。長久以來，航運業(yè)已持續(xù)處于增長緩慢的疲軟環(huán)境中，而突發(fā)新冠疫情對航運企業(yè)而言更是“屋漏偏逢連夜雨”。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，疫情發(fā)生之后，除馬士基、地中海航運、赫伯羅特、ONE之外，全球前十大航運公司中已有六家公開尋求政府支持，這六大航運企業(yè)的總運力占全球總運力的43%；在全球12家最大的集裝箱運輸公司中，有8家已經(jīng)獲得了政府的財政支持或者直接擁有國有權益。

航運業(yè)寒冬已至，面對接二連三的停航和大幅跳水的貨運需求，美國顧問公司AlixPartners研究顯示航運公司正面臨著10年以來最高的破產(chǎn)風險，全球運力排行前十的航運企業(yè)中，幾乎所有船公司都面臨著程度不一的破產(chǎn)威脅。在嚴峻的生存壓力之下，抱緊政府“大腿”似乎是航運企業(yè)求生的最佳選擇。然而，這一舉動同樣引起了業(yè)界不少批評的聲音。

在馬士基2020第一季度財報新聞發(fā)布會上，首席執(zhí)行官施索仁對HMM和陽明海運接受政府補貼直接對進行反對，“這是不公平的，這完全不可接受。這兩家航運公司已經(jīng)十年沒有盈利了。歐盟應該做點什么，因為這是不公平的競爭?！盇lphaliner也態(tài)度鮮明地表示，政府的支持支撐了效率較低的集運公司，阻礙了急需的市場改革，因此國家資助助長了集裝箱運輸市場的運力過剩。

從自由市場的角度來看，反對的聲音有理有據(jù)。毫無疑問的是，任何類型的政府支持都將在一定程度上扭曲競爭平衡，從而阻礙自由市場主動尋求最佳配置。同時，運力過剩、增長低迷已是航運業(yè)中的老生常談，但在幾乎所有的主要航線都在宣布削減運力的同時，政府支撐下的船公司仍不斷有新造大船下水，這也讓人無不為航運業(yè)前景感到擔憂。

但與其他行業(yè)不同的是，航運業(yè)不變資本占比極大，市場進入成本較高，已在市場中占據(jù)份額優(yōu)勢的企業(yè)競爭力遠大于市場組織單一、財力弱小的航運企業(yè)。從這一角度來說，絕對公平的“自由競爭”并無實質(zhì)意義上的公平可言。實際情況中，這種“自由”或?qū)楹竭\巨頭濫用市場優(yōu)勢擠壓中小型航運企業(yè)生存空間造成更多的灰色地帶。

另一個不可否認的事實是，航運業(yè)自發(fā)端伊始就與政府和國家的“插手”密不可分。以老牌航運霸主英國為例，15世紀中葉英國商船航運的繁榮，依賴于大量從事海運貿(mào)易的皇家特許公司。從女王伊麗莎白一世開始，英國皇室發(fā)布一系列促進航運的政策；二戰(zhàn)之中，國防的需要更是讓英國海員的數(shù)量、質(zhì)量乃至社會聲望達到頂峰。在王權的支持下，英國最終一躍成為海上霸主。而后續(xù)歷史證明，由于20世紀40-80年代保守黨政府一貫奉行自由競爭，反對政府政策干預經(jīng)濟，保守黨政府試圖避免對航運業(yè)進行財政補貼，在船舶離岸登記制度實施及方便旗廣泛使用之后，英國最終逐漸失去在航線掛靠數(shù)量、港口吞吐量上的優(yōu)勢地位。歷史的經(jīng)驗顯然告訴我們，單純依托市場主體的自由競爭很難維系航運業(yè)的繁榮。

此次疫情之下，各國政府對航運企業(yè)伸出援手之時也再次強調(diào)了航運作為的戰(zhàn)略地位。太平船務是新加坡國內(nèi)唯一的大型集裝箱航運公司，有新加坡業(yè)內(nèi)人士表示，在國家危機期間，新加坡將很難要求一家外資班輪公司停止所有活動為新加坡運輸貨物；尤其本次新冠肺炎疫情表明，新加坡需要擁有自己的船隊，以便在危機時刻可以召回船只并按要求進行部署。達飛輪船在接受法國政府擔保的10.5億歐元銀行貸款時也表示，達飛集團正發(fā)揮其專業(yè)能力運輸防疫必需品，特別是醫(yī)療和醫(yī)藥產(chǎn)品，從而協(xié)助應對法國乃至全球的健康危機，今后其也將繼續(xù)運用專業(yè)能力來支持法國和全球經(jīng)濟的復蘇。韓國總統(tǒng)文在寅更是親自為HMM旗下世界最大集裝箱船“阿爾赫西拉斯”號站臺，表示政府將力推海運重構5年規(guī)劃，通過緊急“輸血”和提質(zhì)增效勾勒海運產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展遠景，力爭躋身全球五大海運強國。

現(xiàn)實情況是，政府對航運的支持廣泛而普遍地存在于行業(yè)之中，除了直接補貼、優(yōu)惠貸款或提供額外投資資本等國家援助形勢之外，如政策、監(jiān)管、稅收方面的間接支持也無時無刻在影響著航運業(yè)。在當今全球化的世界中，每個國家都高度依賴全球運輸服務，在過去的短短幾十年中，高效的全球化集裝箱運輸服務網(wǎng)絡得以建立成型，同樣離不開政府這只“看得見的手”背后的助推出力。

自由市場的原則是希望政府盡可能避免干預經(jīng)濟發(fā)展，但在經(jīng)濟萎縮時期，沒有政府主導的提振措施，會令經(jīng)濟長期衰退，所以現(xiàn)實各地政府仍會對經(jīng)濟有不同程度的參與。因此，港口圈（ID：gangkouquan）認為，不必簡單地將航運市場自由競爭模式與政府扶持截然對立起來，認為抱政府“大腿”是破壞游戲規(guī)則的行為。近年來，航運市場整合兼并不斷，行業(yè)巨頭們也在航運數(shù)字化、全供應鏈服務等方面紛紛進行轉型嘗試。由此可見，航運業(yè)界競爭水平處于合理范圍內(nèi)，在“看得見的手”與“看不見的手”合力作用之下，航運業(yè)仍保持著相當?shù)氖袌龌盍Α?/span>

疫情對航運業(yè)帶來的打擊廣泛且深遠，據(jù)克拉克森最新分析顯示，2020年全球海運貿(mào)易量將面臨35年來最大跌幅，無論從航運業(yè)自身發(fā)展還是各國政府自身經(jīng)濟利益來看，此時此刻都到了需要攜手互助的時候。而至于政府的手究竟應該伸得多長多深，則同樣需要放到市場環(huán)境中進行嘗試與調(diào)整，以最高效合理的方式幫助航運業(yè)熬過寒冬。

by 廣東臺灣專線