進入三季度，“停航”依舊是港航業(yè)無法繞開的話題。根據(jù)容易船期統(tǒng)計，各大航運聯(lián)盟2020年7-8月共計停航69個航次；第27周-35周減少運力813119TEU，占正常運力的比重約為8%。但吊詭的是，船公司的停航并未讓港口“曬太陽”，碼頭反而被堵得水泄不通。

根據(jù)世界港口可持續(xù)發(fā)展計劃和世界港口協(xié)會(IAPH-WPSP)發(fā)布的“港口經(jīng)濟影響晴雨表”周報披露，從歐洲和美洲的90個港口數(shù)據(jù)來看，港口業(yè)務(wù)已恢復正常的港口正逐步增多，集裝箱船掛靠外貿(mào)航線的數(shù)量已接近去年同期水平。這似乎是一個不錯的消息，但對于港口來說，卻面臨嚴重擁堵的壓力。

造成上述結(jié)果的原因是，集裝箱船公司紛紛采取停航的方式削減運力，降低運維成本。但大規(guī)模停航導致了東西方主要航線的運費大幅提升，使托運人不得不爭先恐后地尋求艙位以滿足被壓抑出貨需求。為了應對這一情況，數(shù)量減少的超大型集裝箱船裝載了更多貨物。

關(guān)于歐洲和北美的主要集裝箱港口報告顯示，每次超大型集裝箱船掛靠時，港口眾多的生產(chǎn)要素集中在一個時間段運轉(zhuǎn)，考驗著港口的生產(chǎn)負荷能力。

接卸大型集裝箱船是一項系統(tǒng)工程，岸橋司機、場橋司機、中控等各個崗位都將全部調(diào)動起來，碼頭的各類機械、堆場等處于忙碌的峰值，這對于港口來說是一個不小的挑戰(zhàn)。同時，碼頭接卸完一艘滿載的超大型集裝箱船后，隨后幾天卻沒有任何作業(yè)量，出現(xiàn)明顯的忙閑不均。

另一方面，港口可使用的外集卡也面臨短缺的現(xiàn)狀。據(jù)文首的周報報道，歐美85%的港口稱，集貨車運行正常，但越來越多的集貨車司機核酸檢測呈陽性，這可能會造成集裝箱運輸中斷。目前已經(jīng)顯現(xiàn)的影響是港口周圍的道路擁堵在加?。阂皇怯捎跉W美各城市的封城措施逐漸解禁，消費需求大增導致進出口貿(mào)易活躍；二是由于北半球旅游旺季開始，各大地區(qū)的交通逐步恢復；三是由于疫情期間，不鼓勵民眾使用公共交通。上述三個原因疊加，導致港口城市周圍的道路狀況進一步惡化。

事實上，歐美港口目前的困境，疫情之初中國港口都曾經(jīng)歷過。農(nóng)歷新年后，由于集卡車司機返回后需隔離，上海港、寧波舟山港都曾面臨集卡車司機短缺的狀況；船公司對進入擁堵港口的貨物收取擁堵附加費；從開始的吞吐量大幅下跌到陸續(xù)復蘇。歐美港口目前在全球化的連接下，與中國港口同頻共振。

與港口的窘境相比，航運企業(yè)已經(jīng)拿出對策。據(jù)Sea Intelligence統(tǒng)計，盡管貨運量有所下降，中國集裝箱運價指數(shù)仍比2019年上半年的水平高出7.4%。也就是說，如果集裝箱運價在下半年繼續(xù)保持7.4%的增長水平，那么2020年集運業(yè)的總利潤可達97億美元。哪怕2020年下半年運價降至2019年水平，年利潤仍將有45億美元。如何在疫情中活下去，才是港航業(yè)的頭等大事。

值得一提的是，疫情仍在全球蔓延，世界經(jīng)濟嚴重衰退，國際貿(mào)易和投資大幅萎縮，根據(jù)國際貨幣基金組織的最新預測，今年世界經(jīng)濟將下降4.9%，世界銀行預測全球經(jīng)濟將下降5.2%，為二戰(zhàn)以來最嚴重的經(jīng)濟衰退。世界貿(mào)易組織也預計全球貨物貿(mào)易將下降13%至32%。這也就意味著，無論中外港口，說“曙光初現(xiàn)”都為時過早，如何有效維持全年營收平衡都是一本不得不算的總賬。

by 廣東臺灣海運