審視當(dāng)前的全球物流供應(yīng)鏈，中國相對而言保持暢通，海上運輸環(huán)節(jié)也較為順暢，真正的問題在于，海外港口、碼頭、集卡、倉庫、鐵路等，均受到疫情影響，出現(xiàn)嚴重的擁堵和延遲，導(dǎo)致供應(yīng)鏈整體效能降低。

僅通過航運企業(yè)增加船舶運力和集裝箱供給量，恐怕還不能真正解決問題。

2021年年初，美國洛杉磯港和長灘港再度陷入嚴重擁堵中，大批船舶排隊靠泊。

據(jù)不完全統(tǒng)計，至少有47艘船舶，在洛杉磯港和長灘港外錨地等待進港，其中34艘為集裝箱船，總載箱量超過27萬TEU。目前，當(dāng)?shù)氐某Ｒ?guī)錨地已被占滿，部分應(yīng)急錨地也已被占用。船舶平均等待時間預(yù)計增加至兩周左右。

除了美國，英國最大的集裝箱港口費里克斯托港，由于受大風(fēng)天氣和疫情加劇影響，導(dǎo)致人工嚴重短缺，碼頭操作效率下降40%以上，集裝箱流轉(zhuǎn)極不順暢，船舶平均等待時長超過12天。

東南亞地區(qū)的重要港口巴生港，隨著近期防疫措施升級，擁堵情況也十分嚴重。目前，碼頭堆場利用率超過95%，船舶平均等待時長約3-4天。

西非港口的效率更低。尼日利亞因交通擁堵、堆場爆滿、作業(yè)效率低以及因防疫措施封城等因素影響，船舶平均等待時間長達一個月。

在南半球的澳大利亞，悉尼港也受大風(fēng)天氣和疫情防控影響，作業(yè)效率明顯下降，船舶平均等待時長為5-10天。

德路里表示，碼頭擁堵已成為全球普遍性問題，由于船舶等待時間增加，將進一步降低船期可靠性，同時也降低了集裝箱的流轉(zhuǎn)效率。

當(dāng)前，集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前，大幅下降10%以上?？ㄜ囁緳C短缺、鐵路運力不足、客戶提箱和還箱緩慢等情況，也對集裝箱流轉(zhuǎn)效率產(chǎn)生負面影響。

為解決這一問題，不少航運企業(yè)推出新舉措，盡可能保證供應(yīng)鏈順暢。包括投入更多新箱、加速空箱回調(diào)、減少停航，甚至為彌補碼頭擁堵耽誤的時間，不惜增加油耗成本，讓船舶高速航行。

中遠海運集運全球銷售戰(zhàn)略客戶部經(jīng)理湯偉介紹說：“從2020年6月到2020年年底，中遠海運集運共計增加了40艘船舶，運力提升20萬TEU，運力增幅達7%。同時，向市場投入了65萬TEU的新集裝箱，集裝箱保有量增幅達到15%。目前，我們正在采取各種服務(wù)保障措施，滿足中國外貿(mào)增長對海運運力和集裝箱等設(shè)備的需求。”

其他航運企業(yè)也在盡可能釋放運能，滿足需求。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2020年6月至今，已有超過220萬TEU的閑置運力恢復(fù)運營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給。2021年，仍將有超110萬TEU的新運力交付。上述近400萬TEU的運力投入，將逐步緩解運輸壓力。

此外，一些有實力的航運企業(yè)，通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應(yīng)鏈的斷點、堵點，連通上下游產(chǎn)業(yè)。當(dāng)前正風(fēng)生水起的區(qū)塊鏈技術(shù)，也成為一些航運企業(yè)大力推行“無接觸放貨”業(yè)務(wù)、簡化流程的重要依托，全力縮短貨物放行時間，全力保障全球供應(yīng)鏈暢通。

在一些貨量增長較多的航線上，一些航運企業(yè)也正想方設(shè)法，為國內(nèi)中小企業(yè)解決出口難題。

中遠海運集運就于2020年9月份，推出了太平洋航線中小客戶服務(wù)專線，為中小直客提供保艙、保柜的運輸服務(wù)。并創(chuàng)新提出掛鉤上海集裝箱出口指數(shù)的運價機制，公開透明，主動幫助中小企業(yè)降低價格波動的風(fēng)險，也簡化了中小客戶的運價溝通流程。

盡管供應(yīng)鏈失衡的難題，還無法在短期內(nèi)得到解決，但各方的努力不應(yīng)停止，也不應(yīng)被忽視。盡快恢復(fù)航運市場原有秩序，盡快恢復(fù)供需平衡，是供應(yīng)鏈各方的共同期待與目標。

by 廣東柬埔寨專線